¿Un negocio sostenible?
Con la gran mayoría de las aerolíneas de la región volando por debajo de su capacidad respecto a niveles prepandemia, lograr rentabilidad de forma sostenida parece una utopía en estos tiempos. Al menos, así lo estima el analista René Armas Maes, quien plantea la duda de la rentabilidad ante la imperiosa necesidad de que se genere un mayor management y disciplina en la oferta de asientos con el fin de optimizar los factores de ocupación y los ingresos mientras se continúa estimulando la demanda. “Dependiendo de varios factores, como la eficiencia de la estructura de costos, optimización de tarifas y estrategia de ingresos complementarios, una aerolínea de bajo costo es rentable con un factor de ocupación por encima del 90%, mientras que la de servicio completo debe ser superior al 85%”, detalla el experto. Y aunque algunas low price podrían acercarse a este punto de equilibrio en algunas rutas y días por semana, en ningún caso está siendo de manera continua. Tampoco es el caso de las de servicio completo, que presentan mayores retos para alcanzar estos niveles de ocupación y esperada rentabilidad.
Es por ello, que las líneas aéreas están enfocadas en reconstruir la demanda, eliminando rutas que representan una contribución marginal o una “sobreexpansión”, mientras estimulan el mercado con tarifas bajas para intentar mantenerse a flote en un ambiente de incertidumbre. “Está claro que se está generando una nueva composición en la participación de mercado, pero no así de la demanda. La demanda debe reconstruirse nuevamente y tomará tiempo”, insiste Armas Maes.
Para Ricardo Delpiano, esa recomposición para lograr la rentabilidad del negocio se sostiene en muchos casos, en la “exitosa consolidación” que las compañías aéreas de la región lograron en los años previos a la pandemia. “Estamos viendo un punto positivo y un aprendizaje de la industria en crear modelos de negocios que sean sustentables en el tiempo”, asegura.
Un punto en el que coincide Armas Maes. “Lo positivo de este reset en la demanda es que las aerolíneas de servicio completo saldrán a operar con una estructura de costos más ágil y más flexible, lo que acabará maximizando sus márgenes y rentabilidad en el futuro”, afirma. El experto va más allá y estima que la diferencia de 40% a 50% en las estructuras de costos entre una aerolínea de servicio completo y una de low price, podría terminar siendo -luego de la precise reestructuración- de solamente un 20% a 25%. “Este reajuste va a aumentar la competencia entre estos jugadores en la región, beneficiando de manera directa al pasajero”, acota.
Pero la tormenta aún no se disipa y la situación económica de la industria aérea sigue siendo muy delicada. Amas Maes ve con mayor riesgo financiero −basado en sus niveles de apalancamiento− a Aeroméxico, Avianca, LATAM, GOL, SKY, Azul, JetSmart, Volaris, Viva Air y Viva Aerobus, en ese mismo orden de prioridad. Del otro extremo, ubica a COPA como la aerolínea con el menor riesgo, el menor apalancamiento, y una estructura de costos bastante eficiente.
Entre tanto, Delpiano advierte que el escenario de mayores gastos continuará posiblemente durante el primer semestre del año, con la esperanza puesta en que los avances en el proceso de vacunación puedan estar acompañados de una reducción gradual de las restricciones hacia finales de 2021. Mientras esto no ocurra −sostiene el experto− las compañías más pequeñas seguirán viendo “seriamente amenazadas su continuidad” y alerta que, sin ayuda de los gobiernos, la situación puede agravarse.
Desde que inició la pandemia hasta la fecha, en la región han dejado de operar firmas como Avianca Perú, LATAM Argentina, Flyest y Andes (ambas de Argentina), ONE Airways (Chile) y TAME (Ecuador). Las dos primeras como parte de su reestructuración, y las otras cuatro impactadas por la disaster. Star Perú había dejado de operar, pero recientemente anunció su regreso.
” Fuentes www.americaeconomia.com ”
