Diez viajes de ida y vuelta a Madrid, cinco a Barcelona, uno a Galicia y otro a París en el largo recorrido. 14 salidas a Gasteiz, 12 a Donostia y tres a Iruñea en los trayectos de media distancia. Esta es la previsión de conexiones que efectuará desde Bilbao los días laborables el Tren de Alta Velocidad (TAV) según el análisis de tráfico incorporado al estudio informativo del proyecto de construcción del túnel de acceso desde Basauri hasta Bilbao y de la terminal ferroviaria soterrada que se construirá en lugar de la estación de Abando. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) publicó este miércoles en el BOE la aprobación de este documento, paso previo a la licitación del proyecto constructivo y las obras de tan deseada infraestructura ferroviaria.
El informe indica como los tiempos de viaje en los recorridos intercity entre las capitales vascas será de 30 minutos a Gasteiz y 39 a Donostia a una media de 250 kilómetros por hora. A esa misma velocidad, el trayecto a Madrid solo durará 2,40 horas, bastante menos que las cuatro horas actuales.
El estudio informativo recoge las alegaciones e informes recibidos durante la fase de información pública aprobando definitivamente la alternativa 1 del corredor soterrado de algo más de seis kilómetros de recorrido desde que entre bajo tierra en Basauri y desemboque en la nueva estación de Abando a dos niveles por debajo de la superficie.
La opción elegida no difiere mucho de la segunda alternativa que también se ha analizado. Lo único que va un poco más por debajo de alto de Malmasin, evita el paso por debajo de las minas de Miribilla “atendiendo a criterios medioambientales, funcionales, económicos y territoriales” y tras bordear el barrio de San Adrián enfila hacia Abando por debajo de la calle Juan de Garay.
No ha cambiado el esquema de la nueva estación, según el estudio definitivo. Bajo la superficie habrá tres niveles. En el más cercano a la calle pararán en ocho andenes todos los trenes de cercanías de Renfe, incluidos los que lleguen desde Balmaseda, y en la planta -2, por debajo, operarán los trenes de alta velocidad y los intercitys en otros ocho apeaderos.
En la zona más cercana al puente de Cantalojas el gran cajón a construir albergará un nivel intermedio, denominado -1,5, donde trabajarán los técnicos de las instalaciones ferroviarias que ahora realizan su función en los talleres cercanos a la calle Bailén.
Juntos a las infraestructuras ferroviarias se construirá un nuevo edificio de oficinas por encima de la cabecera de las vías mientras que los accesos a los andenes para viajeros, en ascensor y escaleras mecánicas, tendrán lugar desde la superficie que va a quedar libre de vías bajo la histórica bóveda. Esta cubierta y la vidriera se mantendrán intactas. También se habilitará un parking para vehículos de cuatro plantas bajo tierra y con acceso principal por la calle Bailén aunque también tendrá salidas y entradas secundarias por Hurtado de Amezaga.
Igual presupuesto que en 2019 Lo que llama la atención es que, a pesar de haberse revisado el documento, el estudio mantiene el mismo presupuesto cifrado en 766,58 millones de euros. Un montante determinado en el estudio informativo que salió a información pública en 2019 y que incluye el coste de la construcción del túnel, la creación de la estación y el traslado de los talleres técnicos. Una cifra que, sin duda, tenía que ser mayor teniendo en cuenta cómo ha cambiado el panorama de la construcción de obra pública con el aumento de costo de materiales y energía. Será inevitable una revisión de precios cuando salgan a concurso los diferentes tajos en que se va a dividir este gran proyecto constructivo.
Unas licitaciones que desde las autoridades vascas esperan que se lleven a cabo cuanto antes de manera que se pueda iniciar las obras a finales del año que viene o inicios de 2025. Después quedará por delante algo más de cinco años de trabajos para acometer toda la infraestructura más el tiempo que requiera el tendido de vías, instalaciones de comunicaciones, sistemas de seguridad y otros apartados necesarios para que el servicio ferroviario funcione sin alteraciones.
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