El sector empresarial comienza a reconocer su parte de responsabilidad en la lentitud con la que se están desarrollando proyectos de intermodalidad en España, especialmente en lo tocante al gran consumo. Prueba de ello es que, durante la jornada ‘Camino hacia la intermodalidad en gran consumo’ organizada por la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc), no se han escuchado tantas reclamaciones de ayudas a la Administración Pública como ha sucedido en otras ocasiones. En esta ocasión, han puesto el foco en la escasa filosofía colaborativa y de información sobre las posibilidades que ofrece la combinación del transporte ferroviario y la carretera para superar los desafíos actuales de la cadena de suministro.
“No sé por qué se sigue viendo al ferrocarril como un competidor con la carretera”
Julián Mata Gerente de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías
Los retos siguen siendo los mismos: ascender del 4% de cuota ferroviaria al 10% en 2030 para llegar al estándar que marca la Unión Europea. Un desafío que requerirá destinar entre el 2,3% y el 2,7% del PIB anual de la UE durante 30 años para sustituir el parque móvil, según los datos que ha manejado el miembro del Comité de Expertos del Cambio Climático del Parlament de Catalunya, Jordi Solé. “O colaboramos entre todos o estos objetivos no van a ser posibles, y la situación es urgente, aunque no lo parezca”, ha recalcado. A tenor del diagnóstico elaborado por Aecoc sobre la intermodalidad en gran consumo, más de tres cuartas partes de las empresas consultadas no cree que el plan Mercancías 30 llegue a completar el objetivo marcado. El responsable de Transporte de Aecoc, Javier Jaso, ha incidido en que “tenemos un margen de tiempo de siete años” para cumplir lo prometido.
Para ello, ya no se trata tanto de trasvasar las mercancías de la carretera al ferrocarril, sino de buscar un punto de encuentro que pueda servir como eje de colaboración entre ambos modos. “No sé por qué se sigue viendo al ferrocarril como un competidor con la carretera, cuando esto debería funcionar como una combinación”, ha señalado el gerente de mercado Intermodal de Renfe Mercancías, Julián Mata. En su opinión, el ferrocarril deberá estar presente para cubrir las necesidades de “eficiencia, sostenibilidad y calidad”, mientras que el traspaso a la carretera podría funcionar “en cortas distancias, cuando haya que cubrir de terceras a primeras millas”. Desde el punto de vista del director ejecutivo de Servicios Logísticos de Adif, Luis Moreno, “se habla mucho de colaboración, y es lo primordial ahora mismo”. A su juicio, “cualquier proyecto logístico, o es colaborativo o es difícil de encajar“.
42%
El 42% de las empresas cree que no tiene información sobre los beneficios del tren en el gran consumo
Para el secretario de la Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España (Faprove), Carlos Omaña, “hoy día ya no se piensa en modos de transporte, sino en modelos de transporte, porque se trata de combinar carretera y ferrocarril y de encontrar la mejor solución”. Dentro de esas soluciones se encuentran las autopistas ferroviarias y, señala Omaña, la necesidad de que el ferrocarril tienda a una mayor flexibilidad. También el subdirector de Conectividad, Sostenibilidad y Medio Físico de Puertos del Estado, Antonio Góngora, se ha pronunciado en la misma línea. Según ha explicado, “todavía hace falta un mayor desarrollo del mercado y de la oferta” para hacer del ferrocarril un modo menos rígido y facilitar el acceso a la información.
Precisamente, Aecoc ha señalado que el 42% de las empresas encuestadas para su estudio sobre la intermodalidad en el sector de gran consumo considera que no dispone de información suficiente sobre la oferta de servicios ni sobre la experiencia de negocio del transporte ferroviario. Una visión que al ferrocarril le parece “coherente” y que refleja la situación precise en la que, sin embargo, empieza a despuntar el interés que la intermodalidad genera en el gran consumo. Aunque la asociación de cargadores indica que el ferrocarril sigue siendo residual a nivel operativo porque las empresas no lo utilizan de manera continuada, el 36% de las compañías que no se han subido aún al tren se han mostrado dispuestas a hacerlo, según Aecoc. “No me sorprende el interés que hay, aunque sea un interés inaudito y nunca visto hasta ahora”, ha valorado Carlos Omaña (Faprove).
“Veo interés en el ferrocarril, pero no veo los mimbres para hacer el cesto”
Adrián Fariña Responsable de Transporte de Capsa Meals
EL FERROCARRIL FÍA EL CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS A LAS AUTOPISTAS FERROVIARIAS
Desde Aecoc, Javier Jaso ha insistido en varias ocasiones en que Mercancías 30 tiene unos plazos muy ajustados para cumplir con los objetivos marcados por la agenda europea y que el ferrocarril en España todavía supone menos del 5% de la operativa para ocho de cada diez empresas cargadoras. Y tan solo una de cada diez tiene implementado el ferrocarril para cubrir un máximo del 20% de su operativa. La pregunta que surge es si los planes de descarbonización a través del fomento del tren son realistas con estos números. El responsable de Transporte de Capsa Meals, Adrián Fariña, ha aportado la “nota de pesimismo”, según sus palabras, ya que ve la cuota del 10% una aspiración demasiado grande. “Veo interés, pero no veo los mimbres para hacer el cesto”, ha recalcado.
No obstante, la tónica basic es el optimismo. Según la consejera delegada de JSV Logistic, Sonia Herzog, el interés de los cargadores es alto y puede ser la herramienta clave para que la cuota ferroviaria siga siendo viable. “Los clientes cada vez demandan más este servicio y, en nuestro caso, el interés y el apoyo son máximos, especialmente en el último año y medio”.
Otro issue en el que el sector confía es en las autopistas ferroviarias. Desde Adif, Luis Moreno ha afirmado que la autopista Valencia-Madrid podrá empezar a funcionar tan pronto reciba los vagones solicitados. Según sus previsiones, la llegada de este materials rodante está previsto para el último trimestre de este año. También Renfe Mercancías se está preparando con inversiones en vagones para autopistas ferroviaria y nuevas locomotoras de ancho IUC y de ancho ibérico. “Sí que podemos llegar al objetivo en siete años”, sostiene Julián Mata.
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