El mayor desafío que tienen todos los fabricantes de vehículos pesados en basic y de camiones en specific, es encontrar el modo de mantener su funcionamiento sin las grandes emisiones contaminantes que actualmente generan con sus viajes. Los caminos son mucho más amplios que los de la movilidad private y mediana, porque al necesitar una elevada potencia debido a la necesidad de trasladar grandes cargas, los motores pueden recibir combustibles alternativos que un automóvil, por ejemplo, no tiene donde almacenar.
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Esto hace que la opción de la electricidad pura no sea tan efectiva para esta clase de vehículos, por dos razones muy claras y específicas como el tiempo de recargas y el peso de las baterías, que hasta cierto punto se pueden trasladar pero después pueden convertirse en un sobrepeso que eat más electricidad de la razonable para justificar su existencia. Finalmente, un inconveniente adicional, aunque circunstancial, es el de los puntos de recarga, que no solamente tendrán que ofrecer potencias elevadas, sino que deberán extenderse a todas las redes viales de transporte.
Tesla está enfrentándose a los críticos de la movilidad eléctrica pesada con sus primeras unidades del camión eléctrico Tesla Semi, que ha comenzado a operar Pepsico en Estados Unidos, aunque todavía sin reportes que se hayan dado a conocer referidos a distancias recorridas, tiempos de viaje y tiempos de recarga.
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Pero en Europa, Volvo Vans Suiza en conjunto con una compañía de transportes llamada Krummen Kerzers, se propusieron hacer un viaje que uniera la ciudad de Küsnacht, en el lago de Zúrich, con un campo de cítricos en Canals, cerca de Valencia, en España, donde cargaría 20 toneladas de naranjas para traer de regreso al mismo punto de inicio del viaje.
La distancia a recorrer period de casi 1.400 kilómetros de autopistas por tramo, a los que había que sumarle los recorridos internos. El complete del viaje llegaba justo a los 3.000 kilómetros, durante los cuales el Volvo FH Electrical, solo debería recargar sus baterías en estaciones convencionales para autos, ya que en el recorrido no existen estaciones de carga para camiones.
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Este modelo es el más potente de la gama de Volvo Vans, en una configuración de tracción en las ruedas traseras del tractor con semirremolque de tres ejes en la parte posterior, una potencia de 490 kW (equivalentes a 666 CV), un torque de 2.400 Nm y una autonomía de 300 kilómetros con la carga completa de la batería.
El 16 de enero, Valentin “Balint” Schnell, quién tenía a cargo la conducción de la unidad, comenzó el viaje con sus baterías cargadas al 100% desde Suiza, y si bien tenía perfectamente calculados los tramos y los lugares de recarga, la incertidumbre por saber si finalmente podrían alcanzar el resultado estaba presente. Period como un “Dakar”, con varias etapas cada día, con horarios pautados para llegar a los destinos intermedios y utilizar los tiempos muertos de carga para descansar.
Un viaje que en un camión diésel hubiera demandado tres días, se haría en casi siete de acuerdo al cálculo previo. Pero hay variables que no se pueden manejar, como llegar a una estación de carga y tener ocupados todos los conectores, o tener alguno libre pero sin espacio para el camión, ya que no eran puntos pensados para ese tipo de vehículos. La velocidad de carga también variaba en función de cuántos automóviles estuvieran cargando, y eso también influiría en el cálculo de tiempo complete del viaje.
También había que tener en cuenta el consumo en vacío como fue en el viaje de ida a Valencia, y el del camión con las 20 toneladas de carga para su regreso a Küsnacht. De hecho, el propio conductor confesó que el último tramo de unos 140 kilómetros antes de llegar a Suiza nuevamente, pensó que podía quedarse sin energía porque la autonomía estaba al límite pero los caminos generaban un consumo mayor por las extensas subidas. Finalmente, ajustando la velocidad pudo lograr el objetivo de completar los dos tramos con el esquema de cargas planificado antes de iniciar la aventura.
A pesar del éxito del ensayo, la realidad confirmó que una demora del 100% adicional en un viaje es antieconómico para cualquier compañía de transporte, por lo que Volvo continuará trabajando en los camiones eléctricos para tramos más cortos, donde sí se pueden usar sin ese retraso, pero mantiene el desarrollo de los vehículos pesados de larga distancia con propulsión de hidrógeno y de combustibles sintéticos.
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