Con la tecnología del vehículo eléctrico por asentarse, cómo cargar las baterías sigue siendo uno de los puntos claves a la hora de dar el salto en la compra de un coche nuevo. Necesitar de un punto de recarga en casa o en el trabajo, planificar bien un viaje o anticipar una parada larga en el trayecto para recuperar la autonomía suficiente sigue provocando reticencias. Una barrera de entrada que el intercambio de baterías quiere solucionar.
Desde que el coche eléctrico comenzara a ganar adeptos, el intercambio de baterías siempre ha tenido defensores. El sistema es sencillo: ir con el coche a una estación de carga donde unas máquinas extraen la batería del mismo y la sustituyen por otra completamente cargada. El conductor puede continuar su camino en unos pocos minutos y en la estación se pone a punto la batería extraída.
Esta infraestructura también se está utilizando con algunas motocicletas eléctricas, donde el tamaño de las baterías permite una gestión más sencilla de las mismas. En los coches entraña más problemas, aunque su uso está creciendo en China y ya fue tanteada por Elon Musk o Renault en sus inicios en sus inicios.
El intercambio de baterías no es nuevo, pero parece estar funcionando ahora
Como te contábamos, el uso de una pink de recarga con intercambio de baterías para coches eléctricos no es nuevo. Durante sus primeros años, Tesla ofreció este servicio en Estados Unidos, pero el proyecto fue un fracaso en parte por los propios servicios que ya ofrecía la marca. Y es que los supercargadores en aquel tiempo eran gratuitos, mientras que el intercambio de baterías period de pago. Enchufar el coche y continuar conduciendo free of charge period demasiado tentador, aunque se necesitaran mayores tiempos de espera.
A finales de 2011, Renault presentó en sociedad su Fluence Z.E, un sedán eléctrico al que limitaban su escasa autonomía de entre 80 y 200 kilómetros. Si a esto le sumamos que las baterías se encontraban en su mayor parte en el maletero, dejándolo casi inutilizado, nos encontrábamos ante un coche pensado para viajar, que apenas podía realizar más de un centenar de kilómetros con una sola carga y demasiado grande para el entorno urbano a diario.
Una de las soluciones pasaba por poner en marcha una infraestructura de sustitución de las baterías. Para ello, Renault se asoció con Better Place, que en Dinamarca e Israel tenía instalaciones donde se cambiaban las baterías de los Fluence Z.E en pocos minutos y donde creían que podrían poner en circulación un whole de 100.000 vehículos eléctricos. Al ultimate, la empresa entró en bancarrota después de vender 1.000 unidades en Israel y 240 en Dinamarca.
Pero, como le puede haber sucedido con el Twizy, es posible que Renault llegara antes de tiempo al sistema de intercambio de baterías. Una década después, en China se lo están tomando en serio y parece que los proyectos pilotos están saliendo adelante. Los motivos principales están relacionados con el precio de los vehículos y las particularidades demográficas chinas.
China ve con buenos ojos el intercambio de baterías
Los beneficios para el conductor en el intercambio de baterías de coches eléctricos son evidentes. A los tiempos de sustitución, que el fabricante chino Nio cube haber reducido a los tres minutos, hay que añadir la reducción de costes para el comprador del coche eléctrico.
“Battery swapping is indeed much faster than charging, almost like adding oil.”
Charging an electrical automobile can take hours however China’s NIO is reducing it right down to minutes with battery swapping expertise @NIOGlobal.
Extra: https://t.co/bdq0VFYWKM pic.twitter.com/aHBWcgA09B
— Bloomberg Quicktake (@Quicktake) December 2, 2020
Con este sistema, el comprador adquiere el coche pero alquila la batería. El almacenamiento de energía es el elemento más costoso de producir en el coche eléctrico. Si su precio se elimina de la ecuación, el comprador verá recortado el precio y, aunque tenga que desembolsar una cantidad periódica por alquiler, la degradación de la batería será menos notable que si posee una en propiedad durante años.
Tanto Nio como Geely están especialmente interesadas en sus proyectos de intercambio de baterías. De hecho, Geely asegura que en 2025 prevé tener 5.000 estaciones de este tipo en funcionamiento. De momento, el Gobierno chino ha puesto en marcha un proyecto piloto con 1.000 estaciones disponibles en ocho ciudades, con tres de ellas dedicadas al camión eléctrico. En whole, Bloomberg asegura que, con la suma de todas las empresas chinas que tienen proyectos similares, en 2025 debería haber 26.000 estaciones de intercambio de baterías en China.
Estas estaciones son de un gran atractivo en China, donde las ventas de coche eléctrico están en plena explosión (uno de cada cinco vehículos vendido es completamente eléctrico) y la mayoría de la población vive en apartamentos de edificios, con la imposibilidad de optar a los beneficios de una recarga doméstica de las viviendas unifamiliares.
Y a los beneficios anteriores hay que añadir la interesante solución de reciclaje que se abre con el intercambio de baterías. La rotación permanente de las mismas permite un management más exhaustivo de su vida útil, la detección de fallos y derivar las mismas a otros sectores cuando no sean útiles para los automóviles, como hacen en Contemporary Amperex Technology Co (CATL), uno de los mayores fabricantes de baterías del mundo.
El gran escollo: ponernos de acuerdo
En la teoría, los beneficios para los conductores son claros, pero existen dos grandes barreras de entrada para poner en marcha el sistema. El primero es la gran inversión que hay que hacer. Se calcula que una estación de intercambio de baterías cuesta 10 veces más que un espacio con puntos de recarga. Una inversión muy alta para un proyecto que aún está por ver si tiene futuro.
Y el segundo, y más importante, es que estas infraestructuras tienen que poner de acuerdo a los fabricantes para estandarizar baterías y construcciones estructurales en los vehículos.
La estandarización de las baterías y su posición en el chasis implica que los fabricantes no podrían ofrecer uno de sus mayores atractivos actuales: mejores autonomías y mejores tiempos de recarga que la competencia. Acabar con ese valor añadido en un mercado en expansión no parece que pueda ser bien recibido por los fabricantes ahora que buscan adelantarse a la competencia.
Hay que tener en cuenta que, además del vehículo, el futuro de los fabricantes pasa por seguir fabricando sus propias baterías y establecer sus propios puntos de recarga. Esto le sucede a Tesla, cuya autonomía y pink de supercargadores autónoma se presenta como uno de los valores diferenciadores en la compra. De hecho, la firma de Elon Musk ya está realizando pruebas para cargar vehículos de otras marcas y abrir una nueva vía de negocio para la empresa.
Fotos | CATL y Jakob Härter
” Fuentes www.xataka.com ”
