\n<\/p>\n
\n El pasado 3 de marzo un avi\u00f3n de pasajeros de 40 asientos despeg\u00f3 de un aeropuerto regional de Moses Lake en el estado de Washington, en Estados Unidos, para realizar un corto vuelo de 15 minutos.\n <\/p>\n
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<\/p>\nPor qu\u00e9 tu pr\u00f3ximo coche no ser\u00e1 de hidr\u00f3geno (todav\u00eda)<\/p>\n
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\n M\u00e1s<\/a>\n<\/p><\/blockquote>\n\n Es uno de esos aviones con turboh\u00e9lices que se utilizan habitualmente en vuelos cortos. Nada de esto ser\u00eda relevante, excepto porque este avi\u00f3n estaba utilizando hidr\u00f3geno como flamable<\/strong>.\u00a0\n <\/p>\n
\n El aeroplano De Havilland Canada Sprint 8-300 hab\u00eda sido modificado, y uno de sus motores period el\u00e9ctrico<\/strong>, alimentado por una pila de flamable de hidr\u00f3geno, mientras que el otro utiliz\u00f3 flamable convencional de aviaci\u00f3n. No es el primero. En septiembre de 202o una avioneta de seis plazas de hidr\u00f3geno de la compa\u00f1\u00eda brit\u00e1nica ZeroAvia vol\u00f3 unos 80 kil\u00f3metros.\n <\/p>\n
\n Muchos a\u00f1os antes, en 1988, la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica utiliz\u00f3 un avi\u00f3n Tupolev Tu-155<\/strong> para probar el hidr\u00f3geno, esta vez como flamable, y realiz\u00f3 unos cuantos vuelos antes de que el proyecto se abandonara con la ca\u00edda del muro de Berl\u00edn.\u00a0\n <\/p>\n
\n El transporte es el responsable del 14% de las emisiones<\/a> de gases de efecto invernadero causantes del cambio clim\u00e1tico. Aunque la mayor parte de transporte corresponde al tr\u00e1fico rodado, el tr\u00e1fico a\u00e9reo, con muchos menos viajes, representa el\u00a02-3% de las emisiones totales de di\u00f3xido de carbono.\n <\/p>\n
\n Adem\u00e1s, los aviones emiten otros gases de efecto invernadero, como el \u00f3xido nitroso (NOx) que pueden tener un mayor impacto en el medio ambiente como contaminantes.\n <\/p>\n
Un problema de peso<\/h3>\n
\n La reducci\u00f3n de las emisiones de la aviaci\u00f3n es un \u00e1rea importante para mitigar el cambio clim\u00e1tico<\/strong>, pero no es f\u00e1cil. As\u00ed como los veh\u00edculos el\u00e9ctricos est\u00e1n sustituyendo a los de combusti\u00f3n interna a marchas forzadas en todo el mundo, un avi\u00f3n el\u00e9ctrico presenta un peliagudo problema de ingenier\u00eda.\n <\/p>\n
\n Por ejemplo, si se intentara electrificar por completo un 737 con las bater\u00edas actuales de litio, habr\u00eda que sacar a todos los pasajeros y la carga y llenar ese espacio de bater\u00edas, s\u00f3lo para volar durante menos de una hora.\n <\/p>\n
\n Esto se debe a que el flamable de aviaci\u00f3n puede almacenar unas 50 veces m\u00e1s energ\u00eda que las bater\u00edas de litio por unidad de masa. El hidr\u00f3geno almacena m\u00e1s energ\u00eda por kilo que las bater\u00edas, pero el problema es el volumen<\/strong>.\n <\/p>\n
\n Los tanques de hidr\u00f3geno ocupan mucho espacio, aunque sean m\u00e1s ligeros que las bater\u00edas. El hidr\u00f3geno se lic\u00faa a -253\u00baC, as\u00ed que hay que mantenerlo a una gran presi\u00f3n (lo que incrementa el peso de los tanques) y dentro de lo posible, enfriarlo.\u00a0\n <\/p>\n
\n El otro problema es que los turboh\u00e9lices no son tan eficientes para aviones grandes que vuelan a una gran altitud y velocidad. Las bater\u00edas de celdas de hidr\u00f3geno y los motores el\u00e9ctricos no son una opci\u00f3n.\n <\/p>\n
\n La alternativa es usar el hidr\u00f3geno directamente como combustible<\/a> en los motores a reacci\u00f3n. Las emisiones de estos propulsores de hidr\u00f3geno ser\u00edan \u00fanicamente de vapor de agua, al combinarse el hidr\u00f3geno con el ox\u00edgeno durante la combusti\u00f3n.\u00a0\n <\/p>\n
\n Aunque el vapor de agua es un fuel de efecto invernadero<\/strong>, se calcula que sus efectos son menores que los del CO2, y adem\u00e1s permanece muy poco tiempo en la atm\u00f3sfera.\n <\/p>\n
\n Tambi\u00e9n hay que tener en cuenta que para que el hidr\u00f3geno no a\u00f1ada emisiones, debe ser hidr\u00f3geno verde<\/strong>, es decir, que emplea energ\u00edas renovables en su producci\u00f3n, y su disponibilidad es todav\u00eda muy limitada.\n <\/p>\n
\n La soluci\u00f3n h\u00edbrida<\/strong>\n <\/p>\n
\n Como ha ocurrido con los coches, hay un paso intermedio para la aviaci\u00f3n, que son los aviones h\u00edbridos<\/strong>. La compa\u00f1\u00eda Airbus tiene en proyecto sacar al mercado sus modelos h\u00edbridos en 2025<\/a>.\n <\/p>\n
\n Junto a los propulsores tradicionales de queroseno, se colocan turboh\u00e9lices el\u00e9ctricas que ayudan al avi\u00f3n a despegar y aterrizar, adem\u00e1s de en los desplazamientos en tierra, que consumen una gran cantidad de flamable.\n <\/p>\n
\n En altitud de crucero, los aviones estar\u00edan usando queroseno, pero se reducir\u00edan las emisiones precisamente cerca de las ciudades, as\u00ed como la contaminaci\u00f3n ac\u00fastica.\u00a0\n <\/p>\n
\n Aunque se prev\u00e9 usar esta tecnolog\u00eda en grandes naves como el A380<\/strong>, a corto plazo se empezar\u00e1n a implantar en aviones regionales m\u00e1s peque\u00f1os con turboh\u00e9lices h\u00edbridas, que pueden reducir el consumo en un 10%<\/a>.\u00a0\n <\/p>\n
\n La industria de la aviaci\u00f3n se ha comprometido con el objetivo de reducir al 50% sus emisiones en 2050<\/a> comparadas con las de 2005. Para lograrlo, el hidr\u00f3geno es una pieza imprescindible.\u00a0\n <\/p>\n