\n<\/p>\n
Todo el mundo tiene una an\u00e9cdota sobre un aterrizaje forzoso, esos momentos espeluznantes en los que de repente vuela algo m\u00e1s que el avi\u00f3n: los cuerpos tiemblan, las bebidas se derraman y las personas que se han quedado en el pasillo se tambalean contra los asientos. En raras ocasiones, las turbulencias incluso pueden suponer algo m\u00e1s que golpes o magulladuras.<\/p>\n
En los viajes a\u00e9reos, las turbulencias son una certeza y una fuente importante de ansiedad para pasajeros de todo tipo. Pero entender qu\u00e9 causa las turbulencias, d\u00f3nde se producen y las herramientas de alta tecnolog\u00eda que utilizan los pilotos para hacer que los viajes en avi\u00f3n sean m\u00e1s seguros y c\u00f3modos puede ayudar a calmar los nervios de los pasajeros m\u00e1s ansiosos.<\/p>\n<\/div>\n
(Relacionado: \u00bfC\u00f3mo evitar el jet lag?<\/em><\/a>)<\/p>\n La definici\u00f3n<\/a> de turbulencia es bastante sencilla: remolinos de aire ca\u00f3ticos y caprichosos, perturbados de un estado m\u00e1s tranquilo por diversas fuerzas. Si alguna vez has visto un pl\u00e1cido hilo de humo ascendente romperse en remolinos cada vez m\u00e1s desorganizados, has presenciado una turbulencia.<\/p>\n El aire agitado se produce en todas partes, desde el nivel del suelo hasta muy por encima de la altitud de crucero. Pero las turbulencias m\u00e1s comunes<\/a> que experimentan los pilotos tienen tres causas comunes: las monta\u00f1as, las corrientes en chorro y las tormentas.<\/p>\n Al igual que las olas del mar rompen en una playa, el aire tambi\u00e9n forma olas cuando se encuentra con monta\u00f1as. Mientras que una parte del aire pasa suavemente por encima y sigue avanzando, otras masas de aire se amontonan contra las propias monta\u00f1as y no tienen otro camino que subir. Estas “olas de monta\u00f1a” pueden propagarse en la atm\u00f3sfera como amplias y suaves oscilaciones, pero tambi\u00e9n pueden romperse en muchas corrientes tumultuosas, que experimentamos como turbulencias.<\/p>\n El aire desordenado asociado a las corrientes en chorro<\/a> (las bandas estrechas y serpenteantes de vientos r\u00e1pidos situadas cerca de los polos) est\u00e1 causado por las diferencias en las velocidades del viento a medida que una aeronave se aleja de las regiones de vientos de m\u00e1xima velocidad. La desaceleraci\u00f3n de los vientos crea regiones de cizalladura propensas a las turbulencias.<\/p>\n Y aunque es f\u00e1cil comprender las turbulencias creadas por las tormentas el\u00e9ctricas, un descubrimiento relativamente nuevo de los investigadores es que las tormentas pueden generar condiciones agitadas en cielos lejanos. El r\u00e1pido crecimiento de las nubes de tormenta aleja el aire, generando ondas en la atm\u00f3sfera que pueden romper en turbulencias a cientos o incluso miles de kil\u00f3metros de distancia, explica Robert Sharman, investigador de turbulencias del Centro Nacional de Investigaci\u00f3n Atmosf\u00e9rica<\/a> (NCAR) de Estados Unidos.<\/p>\n Cada uno de estos escenarios puede causar “turbulencia de aire claro<\/a>” o TAC, el tipo de perturbaci\u00f3n menos predecible u observable. Las TAC suelen ser las causantes de lesiones de moderadas a graves, ya que pueden producirse tan repentinamente que la tripulaci\u00f3n de vuelo no tiene tiempo de indicar a los pasajeros que se abrochen los cinturones. Seg\u00fan la Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n de los Estados Unidos, 146 pasajeros y tripulantes resultaron gravemente heridos por turbulencias entre 2009 y 2021<\/a>.<\/p>\n (Relacionado: \u00bfC\u00f3mo de limpio est\u00e1 el aire de los aviones?<\/em><\/a>)<\/p>\n Aunque las previsiones meteorol\u00f3gicas<\/a> y los informes de los pilotos son \u00fatiles para evitar las zonas con baches, son herramientas relativamente poco contundentes, afirma Sharman. Los modelos meteorol\u00f3gicos no pueden predecir las turbulencias a escala de un avi\u00f3n, y los pilotos a menudo se equivocan al informar de la ubicaci\u00f3n de las turbulencias en decenas de kil\u00f3metros. En el NCAR, Sharman trabaja desde 2005 en la creaci\u00f3n de herramientas de “nowcasting<\/a>” mucho m\u00e1s precisas.<\/p>\n Funciona as\u00ed: un algoritmo instalado actualmente en unos 1000 aviones comerciales analiza la informaci\u00f3n de los sensores de a bordo para caracterizar el movimiento de cada avi\u00f3n en un momento dado. A partir de datos sobre la velocidad de avance, la velocidad del viento, la presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, el \u00e1ngulo de balanceo y otros factores, el algoritmo genera un nivel native de turbulencia atmosf\u00e9rica, que se env\u00eda cada minuto a un sistema nacional. Utilizada junto con las previsiones y modelos meteorol\u00f3gicos nacionales, la herramienta anota las previsiones con las condiciones en tiempo actual, lo que a su vez ayuda a reforzar los modelos de predicci\u00f3n meteorol\u00f3gica.<\/p>\n M\u00e1s de 12 000 pilotos de la aerol\u00ednea Delta Airlines utilizan actualmente tabletas cargadas con la herramienta<\/a> para comprobar las condiciones a lo largo de sus rutas de vuelo. Adem\u00e1s de los aviones estadounidenses equipados actualmente con el algoritmo, tambi\u00e9n se incorporar\u00e1n compa\u00f1\u00edas internacionales como Qantas, Air France y Lufthansa. Y la empresa estadounidense Boeing ha empezado a ofrecer el algoritmo como opci\u00f3n de compra para los nuevos aviones, afirma Sharman.<\/p>\n “Ahora conocemos mejor la atm\u00f3sfera y nuestra capacidad de c\u00e1lculo nos permite describir mejor las turbulencias”, explica Sharman. “Por su propia naturaleza, las turbulencias son tan ca\u00f3ticas que se necesita mucha potencia inform\u00e1tica para poder ver lo que est\u00e1 ocurriendo. Esta estrategia de observaci\u00f3n es un gran avance para nosotros”.<\/p>\n (Relacionado: El futuro del transporte a\u00e9reo<\/em><\/a>) Parte de la ansiedad que rodea a las turbulencias es el miedo a que el avi\u00f3n falle. Es una respuesta pure, sobre todo si has tenido la experiencia de ver c\u00f3mo se dobla un ala hasta un grado aparentemente imposible<\/a>.<\/p>\n “Una vez, una persona que estaba delante de m\u00ed empez\u00f3 a gritar que \u00edbamos a morir todos porque vio c\u00f3mo se flexionaba la punta del ala”, recuerda Marilyn Smith<\/a>, ingeniera aeron\u00e1utica del Georgia Tech (EE. UU.). “Es bueno que el ala se flexione; si fuera tan r\u00edgida que no lo hiciera, probablemente el avi\u00f3n ser\u00eda tan pesado que no podr\u00eda volar. Todo en un avi\u00f3n se ha probado hasta el \u00faltimo mil\u00edmetro para que no falle”.<\/p>\n Adem\u00e1s de las pruebas f\u00edsicas en laboratorio, en las que se somete a los aviones de tama\u00f1o actual a tensiones superiores a las que sufrir\u00edan en vuelo, Smith afirma que la inform\u00e1tica de alta potencia ha hecho posible modelar digitalmente una gama m\u00e1s amplia de escenarios hipot\u00e9ticos. Tambi\u00e9n ha mejorado la supervisi\u00f3n de los problemas de mantenimiento: los sensores de a bordo registran los componentes vulnerables a la fatiga y los se\u00f1alan para su inspecci\u00f3n o sustituci\u00f3n.<\/p>\n \u00bfPodr\u00eda cambiarse el dise\u00f1o de los aviones para eliminar por completo la experiencia de las turbulencias? Smith cube que probablemente no, al menos a corto plazo. Uno de los campos de investigaci\u00f3n estudia la posibilidad de reaccionar instant\u00e1neamente a las r\u00e1fagas repentinas alterando el flujo de aire alrededor de la superficie del ala, aunque Smith advierte de que es un problema muy dif\u00edcil de resolver sin que el avi\u00f3n deje de ser ligero, barato y eficiente desde el punto de vista energ\u00e9tico.<\/p>\n Fassi Kafyeke, responsable de innovaci\u00f3n de Bombardier<\/a>, considera que la tecnolog\u00eda de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica es una forma de modificar la forma y el tacto de los aviones del futuro. Sin necesidad de confinar los motores el\u00e9ctricos m\u00e1s peque\u00f1os bajo el ala, podr\u00edan situarse casi en cualquier parte del cuerpo del avi\u00f3n junto con m\u00faltiples ventiladores m\u00e1s peque\u00f1os para propulsar el avi\u00f3n hacia delante.<\/p>\n Aunque estos cambios de dise\u00f1o se centrar\u00edan sobre todo en la eficiencia, las turbulencias influyen en el rendimiento y el consumo de energ\u00eda de los aviones: se calcula que los cambios de ruta y altitud para evitar las turbulencias cuestan a las aerol\u00edneas estadounidenses hasta 100 millones de euros al a\u00f1o y queman otros 600 millones de litros de flamable al a\u00f1o.<\/p>\n Los cambios clim\u00e1ticos podr\u00edan agravar a\u00fan m\u00e1s esos costes. Paul Williams, cient\u00edfico atmosf\u00e9rico de la Universidad de Studying (Reino Unido), ha calculado que, entre 2050 y 2080, los cambios en la corriente en chorro debidos al cambio clim\u00e1tico provocar\u00e1n un aumento de las turbulencias en el aire despejado del 113%<\/a> en Norteam\u00e9rica y del 181% en el Atl\u00e1ntico Norte. Actualmente trabaja con la empresa europea Airbus para traducir esas proyecciones en par\u00e1metros de dise\u00f1o de aviones.<\/p>\n “Los aviones que los fabricantes dise\u00f1an hoy seguir\u00e1n volando en los a\u00f1os 2050, 60 y 70, y tendr\u00e1n que soportar las sacudidas que sufrir\u00e1n”, explica Williams. “A\u00fan es pronto, pero ya est\u00e1n estudiando si ser\u00e1 necesario hacer retoques en sus fuselajes para hacerlos m\u00e1s robustos”.<\/p>\n (Relacionado: \u00bfPor qu\u00e9 nos mareamos en los viajes y c\u00f3mo podemos evitarlo?<\/em><\/a>)<\/p>\n Aunque est\u00e9s armado y preparado con conocimientos de meteorolog\u00eda e ingenier\u00eda, hay algunas estrategias m\u00e1s s\u00f3lidas para planificar y afrontar las turbulencias una vez en el avi\u00f3n.<\/p>\n Vuela a primera hora del d\u00eda y si\u00e9ntate lo m\u00e1s adelante que puedas, cube Heather Poole, azafata de vuelo durante 21 a\u00f1os<\/a> y autora del libro Cruising Angle<\/em>.<\/p>\n “Las turbulencias son peores en la parte trasera del avi\u00f3n”, cube. “Ha habido veces en que he visto a la gente de clase turista aguantando como si fuera un rodeo, y he tenido que llamar a la cabina porque all\u00ed arriba lo viven de otra manera”.<\/p>\n Poole a\u00f1ade que hay que abrocharse el cintur\u00f3n de seguridad aunque la luz indicadora est\u00e9 apagada, ya que incluso un cintur\u00f3n flojo evitar\u00e1 que te golpees la cabeza con los compartimentos superiores. Y no intentes pasar beb\u00e9s por el pasillo ni devolver el caf\u00e9 a la tripulaci\u00f3n de cabina, que est\u00e1 intentando sujetar objetos sueltos.<\/p>\n Tambi\u00e9n sugiere mencionar a la tripulaci\u00f3n si padeces ansiedad: se desvivir\u00e1n por atenderte si las cosas se ponen feas. Aplicaciones como My Radar<\/a> y Soar <\/a>tambi\u00e9n pueden desmitificar lo que hay en el cielo.<\/p>\n “El miedo se debe sobre todo a la falta de sensaci\u00f3n de control”, cube Poole. “Si aprendes m\u00e1s sobre el tiempo, y lo que es, y d\u00f3nde puede haber turbulencias, entonces tienes una mejor idea de c\u00f3mo sucede y de que estar\u00e1s bien”.<\/p>\n<\/div>\n\n ” Fuentes www.nationalgeographic.es ” <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Todo el mundo tiene una an\u00e9cdota sobre un aterrizaje forzoso, esos momentos espeluznantes en los que de repente vuela algo m\u00e1s que el avi\u00f3n: los cuerpos tiemblan, las bebidas se derraman y las personas que se han quedado en el pasillo se tambalean contra los asientos. 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Mejoras en la predicci\u00f3n<\/h2>\n
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C\u00f3mo afrontarlas<\/h2>\n