Durante 27 a\u00f1os super\u00f3 todos los l\u00edmites de velocidad, tecnolog\u00eda de punta y lujo<\/strong>, y represent\u00f3 la cima de los viajes de pasajeros por v\u00eda a\u00e9rea. En su tiempo, sus sistemas de vuelo eran los m\u00e1s modernos y complejos jam\u00e1s vistos; su inconfundible nariz y su delgado fuselaje y ala delta le daban la apariencia de una flecha surcando el cielo, el que atravesaba m\u00e1s r\u00e1pido que una bala de fusil.<\/p>\n Los pasajeros del Concorde \u2013tal el nombre de esta cuasi nave espacial que, curiosamente, vol\u00f3 por primea vez el a\u00f1o en que el hombre lleg\u00f3 a la Luna<\/strong>\u2013 eran presidentes, reyes, estrellas de rock, actores de cine, millonarios y todas aquellas personas que, por darse el gusto de un vuelo supers\u00f3nico transoce\u00e1nico, estaban dispuestos a pagar el muy alto costo de un pasaje para abordar el avi\u00f3n m\u00e1s grande y sofisticado jam\u00e1s construido hasta entonces.<\/p>\n Su seguridad jam\u00e1s fue motivo de cr\u00edticas o controversia alguna. Muy por el contrario, mostraba uno de los mejores historiales en esta materia hasta que, el 25 de julio de 2000<\/strong>, un Concorde de Air France se estrell\u00f3 tras despegar del aeropuerto Charles de Gaulle de Par\u00eds, donde murieron 113 personas<\/strong>. A esta tragedia se le sum\u00f3 la cada vez m\u00e1s escasa rentabilidad, que provocar\u00eda el ultimate de la period de los vuelos comerciales supers\u00f3nicos cuando esta fant\u00e1stica aeronave fue retirada de servicio tres a\u00f1os despu\u00e9s.<\/p>\n concorde 6.jpg <\/p>\n Esta es la \u00fanica foto que se le tom\u00f3 a un Concorde a Mach 2 (2179 km\/h). Fue registrada en abril de 1985 por Adrian Meredith desde un Panavia Twister de la Royal Air Power (RAF) que vol\u00f3 junto a \u00e9l \u2013durante cuatro minutos\u2013 a velocidad supers\u00f3nica sobre el mar de Irlanda. Dada la altura de la imagen (unos 16.400 metros), se aprecia la curvatura de la Tierra.<\/p>\n<\/p><\/div><\/div>\n En 1949, el de Havilland DH 106 Comet brit\u00e1nico se convirti\u00f3 en el primer avi\u00f3n comercial a reacci\u00f3n del mundo. Aunque el siguiente paso fue comenzar a trabajar en viajes de pasajeros supers\u00f3nicos (denominados SST, Supersonic Transport), los 175 millones de libras esterlinas proyectados para el desarrollo de los mismos (m\u00e1s de 3500 millones de libras de la actualidad, unos 4225 millones de d\u00f3lares), eran prohibitivos.<\/p>\n Sin embargo, la compa\u00f1\u00eda francesa Sud Aviation persegu\u00eda simult\u00e1neamente el mismo objetivo con su Tremendous Caravelle<\/strong>, por lo que una asociaci\u00f3n anglofrancesa permitir\u00eda que los viajes comerciales supers\u00f3nicos se desarrollaran de manera m\u00e1s accesible. Por eso, el 29 de noviembre de 1962 ambos gobiernos firmaron un acuerdo, llamado Concorde, que significa armon\u00eda o uni\u00f3n.<\/p>\n A\u00e9rospatiale \u2013predecesora de propiedad francesa de la precise Airbus Industries\u2013 y British Plane Company estuvieron a cargo de la fabricaci\u00f3n del Concorde y, ambas compa\u00f1\u00edas, acordaron producir un avi\u00f3n supers\u00f3nico de ala delta y cuatrimotor.<\/p>\n Para volar a una velocidad supers\u00f3nica, el futuro avi\u00f3n requerir\u00eda, al menos, el doble de potencia de los motores de los jets y, adem\u00e1s, deber\u00eda contar con un fuselaje de materiales robustos y de un alto perfil aerodin\u00e1mico para soportar las altas temperaturas causadas por la fricci\u00f3n del aire.<\/p>\n El impulsor seleccionado fue el turborreactor Olympus 593, desarrollado por Rolls-Royce de Gran Breta\u00f1a, y SNECMA (Soci\u00e9t\u00e9 Nationale d’\u00c9tude et de Development de Moteurs d’Aviation), de Francia, cuyos dispositivos de poscombusti\u00f3n erogaban 38.000 libras de empuje en cada motor que, en cada despegue, dejar\u00edan una caracter\u00edstica y reconocida estela humeante.<\/p>\n El dise\u00f1o de las alas delta ojivales \u2013llamadas as\u00ed por su forma triangular, como la letra delta griega, con una forma redondeada en sus extremos\u2013 necesitaron m\u00e1s de 5000 horas de pruebas en los t\u00faneles de viento para perfeccionarlas. Esto le permiti\u00f3 al Concorde alcanzar Mach 2,04 con una velocidad m\u00e1xima de crucero de 2179 km\/h<\/strong> (el doble de la del sonido), por lo que se desplazaba m\u00e1s r\u00e1pido que la Tierra en la rotaci\u00f3n sobre su eje.<\/p>\n concorde 4.jpg <\/p>\n El dise\u00f1o de las alas delta necesitaron m\u00e1s de 5000 horas de pruebas en los t\u00faneles de viento para perfeccionarlas. Esto le permiti\u00f3 al Concorde alcanzar Mach 2,04 con una velocidad m\u00e1xima de crucero de 2179 km\/h (el doble de la del sonido), por lo que se desplazaba m\u00e1s r\u00e1pido que la Tierra en la rotaci\u00f3n sobre su eje.<\/p>\n<\/p><\/div><\/div>\n La nariz larga y puntiaguda del Concorde bloqueaba la visi\u00f3n de los pilotos durante dos de las maniobras cr\u00edticas de un vuelo, el despegue y el aterrizaje, por lo que los ingenieros idearon una soluci\u00f3n radical: el droop snoot <\/strong>(literalmente, moco ca\u00eddo), donde el snoot se doblaba hacia abajo para despejar la visibilidad de los mismos.<\/p>\n Por eso, al Concorde se lo ve\u00eda con nariz \u201cca\u00edda\u201d en ambas maniobras y, durante el crucero, la misma se sub\u00eda y adoptaba su inconfundible forma de punta de flecha. Durante esta fase del vuelo, los pilotos estaban protegidos por una visera especial, con paneles de vidrio blindados resistentes a altas temperaturas, de 3,8 cent\u00edmetros de espesor.<\/p>\n Obviamente, el Concorde se diferenciaba de otros aviones en muchos aspectos. Entre otros, impuso formas completamente nuevas de trabajar con aleaciones de aluminio y de c\u00f3mo construir un avi\u00f3n sin soldaduras y, su cockpit, period sumamente complejo para su \u00e9poca, con caracter\u00edsticas adicionales respecto a cualquier otra aeronave comercial.<\/p>\n Med\u00eda 61,66 metros de largo, 12,20 metros de alto<\/strong> y, su envergadura (el largo de las alas de punta a punta) period de 25,60 metros. Su peso m\u00e1ximo al despegar period de casi 186,8 toneladas <\/strong>\u2013de las cuales 95,6 eran de flamable, unos 119.500 litros\u2013, necesitando una pista de 3600 metros para hacerlo.<\/p>\n El Concorde requer\u00eda una tripulaci\u00f3n m\u00ednima de tres personas, con un ingeniero de vuelo trabajando junto a los dos pilotos. Incluso, debido al explicit dise\u00f1o aerodin\u00e1mico, el cockpit period mucho m\u00e1s angosto que la mayor\u00eda de los aviones, con menos espacio.<\/p>\n concorde 3.jpg <\/p>\n El cockpit del Concorde period sumamente complejo para su \u00e9poca, con caracter\u00edsticas adicionales respecto a cualquier otra aeronave comercial y, debido al explicit dise\u00f1o aerodin\u00e1mico, period mucho m\u00e1s angosto que la mayor\u00eda de los aviones, y con menos espacio. Este avi\u00f3n requer\u00eda una tripulaci\u00f3n m\u00ednima de tres personas, con un ingeniero de vuelo trabajando junto a los dos pilotos.<\/p>\n<\/div><\/div>\n El ingeniero de vuelo ten\u00eda mucho trabajo. Los cuatro motores hab\u00edan agregado postquemadores, lo que requer\u00eda monitoreos adicionales, al igual que la nariz m\u00f3vil y el medidor de Mach. Aunque la mayor parte del flamable del Concorde se almacenaba en las alas, hab\u00eda otros tanques en el sector delantero y trasero del fuselaje, los que se controlaban exhaustivamente y, llegado el caso, el flamable se bombeaba de un dep\u00f3sito al otro para mantener el centro de gravedad de la aeronave durante el vuelo supers\u00f3nico.<\/p>\n Asimismo, el Concorde tambi\u00e9n contaba con complejos sistemas de refrigeraci\u00f3n para evitar el sobrecalentamiento del fuselaje a las muy altas velocidades que volaba. En parte se lograba con los materiales especiales utilizados para su fabricaci\u00f3n pero, adem\u00e1s, la aeronave ten\u00eda un sistema de enfriamiento que hac\u00eda round flamable para aviones a baja temperatura para enfriar los bordes de ataque.<\/p>\n El Concorde volaba tan r\u00e1pido que, debido a la gran fricci\u00f3n del fuselaje atravesando la masa de aire, las ventanas se volv\u00edan muy calientes al tacto y, todo el fuselaje, \u00a1se expand\u00eda 15 cent\u00edmetros! En relaci\u00f3n con esto, se eligi\u00f3 una librea (o shade identificatorio de la compa\u00f1\u00eda) blanca porque este avi\u00f3n empleaba una pintura especial resistente al calor y que no absorbiera el mismo.<\/p>\n concorde 2.jpg <\/p>\n Como las gigantescas alas delta proporcionaban relativamente poca sustentaci\u00f3n en tierra, el Concorde despegaba gracias a la colosal fuerza de sus motores. Ayudado por sus posquemadores, al momento de la rotaci\u00f3n (cuando la rueda de la nariz se despega del suelo) la aeronave ascend\u00eda en un \u00e1ngulo tan pronunciado que, los dise\u00f1adores, instalaron una rueda especial en la secci\u00f3n trasera para evitar que se produjera un tailstrike (cuando la cola golpea la pista).<\/p>\n<\/div><\/div>\n Como las gigantescas alas delta proporcionaban relativamente poca sustentaci\u00f3n en tierra, el Concorde despegaba gracias a la colosal fuerza de sus motores<\/strong>. Ayudado por sus posquemadores, al momento de la rotaci\u00f3n (cuando la rueda de la nariz se despega del suelo) la aeronave ascend\u00eda en un \u00e1ngulo tan pronunciado que, los dise\u00f1adores, instalaron una rueda especial en la secci\u00f3n trasera para evitar que se produjera un tailstrike (cuando la cola golpea la pista).<\/p>\n El 2 de marzo de 1969<\/strong>, el Concorde Prototype 001<\/strong> despeg\u00f3 a las 15.40 (native) desde la cabecera 33 del aeropuerto de Toulouse para su vuelo inaugural. Con el comandante Andr\u00e9 Turcat \u2013ex piloto de la Fuerza A\u00e9rea Francesa\u2013 al mando del avi\u00f3n, Jacques Guignard como primer oficial, Henri Perrier como ingeniero de vuelo Henri Perrier y Michel R\u00e9tif como mec\u00e1nico, el vuelo de 27 minutos, con la nariz y el tren de aterrizaje sin retraer, fue un completo \u00e9xito.<\/p>\n concorde 1.jpg <\/p>\n El 2 de marzo de 1969, el Concorde Prototype 001 despeg\u00f3 a las 15.40 (native) desde la cabecera 33 del aeropuerto de Toulouse para su vuelo inaugural. La hist\u00f3rica primera tripulaci\u00f3n estaba compuesta (de izquierda a derecha) por el comandante Andr\u00e9 Turcat, el primer oficial Jacques Guignard, el ingeniero de vuelo Henri Perrier y el mec\u00e1nico Michel R\u00e9tif. El vuelo de 27 minutos, con la nariz y el tren de aterrizaje sin retraer, fue un completo \u00e9xito.<\/p>\n<\/div><\/div>\n El 9 de abril de 1969, el prototipo brit\u00e1nico 002 tambi\u00e9n hizo su vuelo inaugural, con Brian Trubshaw, un ex piloto de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, como comandante.<\/p>\n Despu\u00e9s de estos dos vuelos de prueba, el 1 de octubre de 1969 el Concorde comenz\u00f3 con sus vuelos supers\u00f3nicos. Poco tiempo despu\u00e9s, hubo varias quejas sobre el fuerte ruido de los motores del avi\u00f3n, tanto en tierra como en vuelo, lo que se incrementaba con el estampido al romper la barrera del sonido.<\/p>\n Por ello, la aeronave fue sometida a riguroso programa de pruebas de vuelo, con decenas de ingenieros como pasajeros. En 1972 comenz\u00f3 una campa\u00f1a international de advertising and marketing, destinada a vender el avi\u00f3n en todo el mundo \u2013aspirando a tener m\u00e1s de 500 volando en la d\u00e9cada de 1990\u2013 y, aunque la primera recibi\u00f3 varios pedidos de compra, las siguientes ya no fueron tan exitosas porque, aduciendo una amenaza al medio ambiente, muchos pa\u00edses no quer\u00edan aviones tan ruidosos y con estela de humo, como la que dejaba el Concorde. Es m\u00e1s, algunas naciones comenzaron a prohibir los vuelos supers\u00f3nicos sobre sus espacios a\u00e9reos.<\/p>\n El 26 de septiembre de 1973, el Concorde realiz\u00f3 su primera traves\u00eda transatl\u00e1ntica. Pero en octubre siguiente se produjo la disaster del petr\u00f3leo \u2013cuando los estados miembros de la OPEP, la Organizaci\u00f3n de Pa\u00edses \u00c1rabes Exportadores de Petr\u00f3leo, impusieron una serie de embargos contra Occidente\u2013 y, por los altos costos del flamable, cuyo previo se dispar\u00f3, todos los pa\u00edses que hab\u00edan ordenado este nuevo avi\u00f3n, cancelaron sus pedidos.<\/p>\n Para colmo, el 3 de junio del mismo a\u00f1o un T\u00fapolev TU-144 (la versi\u00f3n sovi\u00e9tica del avi\u00f3n supers\u00f3nico) se hab\u00eda estrellado en una exhibici\u00f3n en el Sal\u00f3n Aeron\u00e1utico de Par\u00eds. Con este accidente, la thought de que los viajes supers\u00f3nicos no eran seguros cal\u00f3 hondo en la mente del p\u00fablico y de las aerol\u00edneas.<\/p>\n La velocidad de Mach de 2,04 se adopt\u00f3 porque period la m\u00e1s eficiente para el consumo de flamable<\/strong>, ya que el Concorde quemaba 22.185 litros (o 4880 galones imperiales) por hora. En otro orden, la presi\u00f3n de la cabina se ajust\u00f3 al equivalente de 6000 pies (1829 metros) para la m\u00e1xima comodidad de los pasajeros.<\/p>\n El 21 de enero de 1976, dos Concorde despegaron simult\u00e1neamente para protagonizar los primeros viajes de pasajeros supers\u00f3nicos: British Airways cubri\u00f3 el tramo Londres-Bahrein y, Air France, el de Par\u00eds a R\u00edo de Janeiro. El 24 de mayo siguiente, ambas aerol\u00edneas agregaron un servicio common a Washington y, a partir del 22 de noviembre de 1977, comenzaron con los vuelos a Nueva York.<\/p>\n El costo de la operaci\u00f3n y el mantenimiento del Concorde eran enormes, y no alcanzaban a cubrirse con un pasaje de solo 431 libras de la \u00e9poca (unos 522 d\u00f3lares de la actualidad). Se agregaron otras rutas temporales y, adem\u00e1s, el Concorde realiz\u00f3 vuelos constitution a destinos de todo el mundo. Sin embargo, el ruido de sus motores y los gastos operativos de la aeronave terminar\u00edan limitando su servicio.<\/p>\n Las p\u00e9rdidas financieras llevaron a ambas aerol\u00edneas a eliminar rutas y, finalmente, dejaron a Nueva York como su \u00fanico destino common. Debido a esto, tanto Air France como British Airways incrementaron el valor de los tickets y, por eso, el Concorde comenz\u00f3 a transportar solamente a ricos o quienes pod\u00edan pagar un ticket de alto precio.<\/p>\n As\u00ed, jefes de estado, celebridades, estrellas de cine y de la m\u00fasica, inversores, banqueros, miembros de la realeza y empresarios se convirtieron en pasajeros habituales del Concorde, ya que cumpl\u00edan el sue\u00f1o de realizar un vuelo supers\u00f3nico y estaban dispuestos a pagar el enorme costo de un pasaje en el avi\u00f3n m\u00e1s grande y veloz jam\u00e1s construido hasta entonces.<\/p>\n Reci\u00e9n despu\u00e9s de este fuerte aumento de los precios, las empresas comenzaron a ganar dinero y, el Concorde, fue sin\u00f3nimo de viaje de lujo para quienes degustaban el m\u00e1s fino champagne, vino o caviar en un vuelo supers\u00f3nico mientras disfrutaban de la vista de la Tierra \u2013y su curvatura\u2013 desde 60000 pies (unos 18.240 metros). La cabina de pasajeros period muy angosta tambi\u00e9n, con solo 25 filas de asientos<\/strong> colocados de a dos a cada lado del pasillo. Incluso, una pantalla digital les mostraba a los pasajeros la altitud en pies y la velocidad en Mach.<\/p>\n concorde 5.jpg <\/p>\n La cabina del Concorde period muy angosta tambi\u00e9n, con solo 25 filas de asientos colocados de a dos a cada lado del pasillo. Incluso, una pantalla digital les mostraba a los pasajeros la altitud en pies y la velocidad en Mach. La capacidad period de 100 asientos para British Airways, y de 92 para Air France y, en ambas compa\u00f1\u00edas, los pasajeros eran atendidos por seis azafatas.<\/p>\n<\/p><\/div><\/div>\n Para tener una thought de lo que costaba viajar en el Concorde, el precio de un pasaje de ida y vuelta de Londres a Nueva York en 1983 \u2013y con los subsidios del gobierno brit\u00e1nico\u2013 period de 2399 libras esterlinas (7600 de la actualidad, o 9190 d\u00f3lares); para 1996, los valores para el mismo pasaje hab\u00edan aumentado a 7574 d\u00f3lares de la \u00e9poca (12.460 de la actualidad).<\/p>\n Por eso, hubo vuelos solo ocupados con la mitad de su capacidad, que period de 100 asientos para British Airways, y de 92 para Air France y, en ambas compa\u00f1\u00edas, los pasajeros eran atendidos por seis azafatas.<\/p>\n De todas maneras, para muchos esta period una de las mayores experiencias de sus vidas. Adem\u00e1s, las operaciones y la seguridad del Concorde jam\u00e1s se hab\u00edan cuestionado, ya que presentaban un historial impecable. Hasta que la tragedia dio el presente…<\/p>\n concorde 7.jpg <\/p>\n El 21 de enero de 1986 y, en el aeropuerto de Heathrow, Londres, se tom\u00f3 esta foto de la flota de los Concorde de British Airways. La singular imagen se ide\u00f3 para conmemorar los diez a\u00f1os de servicio del avi\u00f3n, cuyos vuelos comerciales regulares comenzaron en 1976.<\/p>\n<\/p><\/div><\/div>\n Hasta el martes 25 de julio de 2000<\/strong>, el Concorde ten\u00eda un historial de seguridad impecable. Este fue el d\u00eda en que el vuelo 4590 de Air France<\/strong> estaba programado para partir desde el aeropuerto Charles de Gaulle en Par\u00eds hacia el John F. Kennedy de Nueva York.<\/p>\n A las 16.44.55 (hora native), el avi\u00f3n matr\u00edcula F-BTSC estaba en su carrera de despegue sobre la pista 26R cuando el primer oficial, Jean Marcot (de 50 a\u00f1os, y con 10.035 horas de vuelo, 2698 de ellas en el Concorde), dijo \u201cV1\u201d, o velocidad de decisi\u00f3n, que period de 188 nudos, o 347 km\/h. Simult\u00e1neamente, el avi\u00f3n comenz\u00f3 a desviarse hacia la izquierda y, el ingeniero de vuelo, Gilles Jardinaud (de 58 a\u00f1os), le sugiri\u00f3 al comandante de la aeronave, Christian Marty (de 53, con 13.477 horas de vuelo, 317 en este tipo de aeronave), que abortara el despegue.<\/p>\n Sin embargo, el Concorde ya hab\u00eda excedido su velocidad V1, lo que significaba que el despegue deb\u00eda continuar y, el avi\u00f3n, irse al aire.<\/p>\n Al mismo tiempo, Gilles Longelin \u2013el controlador de la torre que le dio la autorizaci\u00f3n de despegue al vuelo\u2013 not\u00f3 horrorizado que hab\u00eda fuego en uno de los motores de la aeronave y le avis\u00f3 a la tripulaci\u00f3n: \u201c4590, tienen llamas detr\u00e1s de ustedes\u201d e, inmediatamente, activ\u00f3 el sistema de alerta de respuesta de emergencia del Management de Tr\u00e1fico A\u00e9reo cuando el Concorde intentaba ascender seguido por una estela de fuego.<\/p>\n Ante la gravedad de la situaci\u00f3n, el comandante tom\u00f3 la decisi\u00f3n de dirigirse al aeropuerto de Par\u00eds LeBourget para intentar realizar un aterrizaje de emergencia pero, el fuego, se propagaba muy r\u00e1pidamente.<\/p>\n Como sus intentos de controlar la aeronave eran infructuosos y, ante la inminencia del desastre, porque supo que estaba a punto de estrellarse y morir, Marty tuvo la lucidez \u2013y el coraje\u2013 de desviar su condenado Concorde para que no impactara sobre un \u00e1rea poblada, donde hab\u00eda un hospital y varios hoteles, lo que evit\u00f3 que el n\u00famero de v\u00edctimas fuera mayor.<\/p>\n El avi\u00f3n cay\u00f3 en un campo de ma\u00edz de Gonesse<\/strong>, a cinco kil\u00f3metros de la pista, y explot\u00f3 al impactar contra el suelo. El tr\u00e1gico vuelo hab\u00eda durado solo 118 segundos y, la malograda aeronave, apenas hab\u00eda podido ascender hasta los 200 pies (unos 60 metros).<\/p>\n concorde 8.jpg <\/p>\n El 25 de julio de 2000, un Concorde cay\u00f3 en un campo de ma\u00edz de Gonesse, a cinco kil\u00f3metros de la pista de Par\u00eds desde donde hab\u00eda despegado, y explot\u00f3 al impactar contra el suelo. El tr\u00e1gico vuelo hab\u00eda durado solo 118 segundos y, la malograda aeronave, apenas hab\u00eda podido ascender hasta los 200 pies (unos 60 metros).<\/p>\n<\/p><\/div><\/div>\n En whole, murieron 113 personas: <\/strong>100 pasajeros \u2013la mayor\u00eda eran alemanes que viajaban a los Estados Unidos para embarcarse en Nueva York para realizar un crucero por el Caribe\u2013, los nueve miembros de la tripulaci\u00f3n (comandante, primer oficial, ingeniero de vuelo y seis azafatas), y otras cuatro hospedadas en un lodge cercano al impacto que se incendi\u00f3 tras la voladura de una de las partes del Concorde, que qued\u00f3 reducido a far de pedazos.<\/p>\n Seg\u00fan la investigaci\u00f3n oficial del Bureau d’Enqu\u00eates et d’Analyses pour la S\u00e9curit\u00e9 de l’Aviation Civile (Oficina de Investigaci\u00f3n y An\u00e1lisis para la Seguridad de la Aviaci\u00f3n Civil, o BEA), publicada el 16 de enero de 2002, el accidente tuvo una causa ins\u00f3lita: cinco minutos antes del despegue del Concorde, lo hab\u00eda hecho un DC10 de Continental Airways \u2013cuyo destino period Newark, Estados Unidos\u2013 y, de uno de sus motores, se desprendi\u00f3 una cinta met\u00e1lica (fabricada con la aleaci\u00f3n TA6V compuesta de titanio, aluminio, vanadio e hierro), que cay\u00f3 sobre la pista.<\/p>\n concorde 9.jpg <\/p>\n En whole, el 25 de julio de 2000 murieron 113 personas: 100 pasajeros \u2013la mayor\u00eda eran alemanes que viajaban para realizar un crucero por el Caribe\u2013, los nueve miembros de la tripulaci\u00f3n (comandante, primer oficial, ingeniero de vuelo y seis azafatas), y otras cuatro hospedadas en un lodge cercano al impacto que se incendi\u00f3 tras la voladura de una de las partes del Concorde, que qued\u00f3 reducido a far de pedazos.<\/p>\n<\/p><\/div><\/div>\n Este fragmento de metallic \u2013de 43,5 cent\u00edmetros de largo por 3,4 de ancho y 1,4 mil\u00edmetro de espesor\u2013 perfor\u00f3 el neum\u00e1tico delantero derecho (el n\u00famero 2) del tren izquierdo del Concorde cuando este se desplazaba a 162 nudos (300 km\/h). El neum\u00e1tico explot\u00f3 y uno de los trozos de goma desprendidos, de unos 4,5 kilos, golpe\u00f3 uno de los tanques de flamable a una velocidad aproximada de 270 nudos, o 500 km\/h (o 170 metros por segundo).<\/p>\n No perfor\u00f3 directamente ninguno de los dep\u00f3sitos, pero envi\u00f3 una onda expansiva tal rompi\u00f3 el tanque n\u00famero 5 en su punto m\u00e1s d\u00e9bil, justo encima del tren de aterrizaje izquierdo. La fuga de flamable que brot\u00f3 de la parte inferior del ala se encendi\u00f3, probablemente, por un arco el\u00e9ctrico en el compartimiento del tren de aterrizaje, o por contacto con partes calientes del motor.<\/p>\n En pocos segundos, los impulsores 1 y 2 (los del lado izquierdo) aumentaron su potencia y, luego, la perdieron. De esta manera se gener\u00f3 una gran estela de llamas y, el ingeniero de vuelo, apag\u00f3 el motor 2 cuando el panel de management mostr\u00f3 una advertencia de incendio en el mismo.<\/p>\n El Concorde no gan\u00f3 la suficiente velocidad aerodin\u00e1mica con los tres motores restantes ya que los da\u00f1os en el compartimiento del tren de aterrizaje impidieron la retracci\u00f3n del mismo. Dram\u00e1ticamente, la aeronave no pudo ascender ni acelerar y, su velocidad, disminuy\u00f3 durante su breve vuelo. El fuego da\u00f1\u00f3 el ala izquierda, que comenz\u00f3 a desintegrarse por la alt\u00edsima temperatura y, el ala derecha, se levant\u00f3 por el empuje asim\u00e9trico, inclinando el avi\u00f3n a m\u00e1s de 100 grados.<\/p>\n En un intento por nivelar el avi\u00f3n, se redujo la potencia de los motores 3 y 4 (los dos del lado derecho) pero, finalmente, el capit\u00e1n perdi\u00f3 el management debido a la desaceleraci\u00f3n y el Concorde termin\u00f3 estrell\u00e1ndose cerca del lodge H\u00f4telissimo Les Relais Bleus, donde morir\u00edan cuatro personas y resultar\u00edan heridas otras seis.<\/p>\n En medio de tan terribles circunstancias, que el piloto haya desviado el avi\u00f3n lo m\u00e1s que pudo para evitar una mayor p\u00e9rdida de vidas que si hubiera impactado sobre una zona m\u00e1s habitada, signific\u00f3 un verdadero acto de hero\u00edsmo del comandante Christian Marty, el primer windsurfista que hab\u00eda cruzado el Atl\u00e1ntico con su tabla en 1980.<\/p>\n Despu\u00e9s de m\u00e1s de 30 a\u00f1os en el aire \u2013entre su primer vuelo, los incontables de prueba y desde que comenz\u00f3 a operar como avi\u00f3n comercial\u2013 el Concorde hab\u00eda sufrido su primer accidente. Ser\u00eda el \u00faltimo.<\/p>\n Esta tragedia dio lugar a varias modificaciones en el Concorde \u2013mientras se efectuaban, todos hab\u00edan quedado en tierra hasta que se aprobara su regreso a la actividad\u2013 incluidos controles el\u00e9ctricos m\u00e1s seguros, revestimientos de kevlar en los tanques de flamable y el dise\u00f1o e instalaci\u00f3n de neum\u00e1ticos resistentes a las explosiones.<\/p>\n El primer vuelo de prueba despu\u00e9s de las modificaciones se realiz\u00f3 el 17 de julio de 2001. Ese d\u00eda, el comandante Mike Bannister despeg\u00f3 desde Heathrow y alcanz\u00f3 la velocidad Mach 2,02 a 18.000 metros de altura. British Airways realiz\u00f3 otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York \u2013los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compa\u00f1\u00eda\u2013 el 11 de septiembre de 2001, y aterriz\u00f3 en el aeropuerto John F. Kennedy minutos antes de que se produjeran los atentados contra el World Commerce Middle.<\/p>\n Los vuelos regulares se reanudaron el 7 de noviembre de 2001, retomando las rutas entre Par\u00eds y Londres con Nueva York. Aunque el Concorde surcaba nuevamente los cielos, los n\u00fameros cerraban cada vez menos y, el maravilloso avi\u00f3n supers\u00f3nico, finalmente dejar\u00eda de volar. El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron simult\u00e1neamente que retirar\u00edan de servicio al Concorde a fin de ese a\u00f1o.<\/p>\n El \u00faltimo vuelo de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003<\/strong>, cuando el Concorde matr\u00edcula F-BVFC vol\u00f3 hasta Toulouse y, el \u00faltimo de British Airways, se realiz\u00f3 el 26 de noviembre de 2003, cuando el Concorde matr\u00edcula G-BOAF uni\u00f3 Heathrow con Bristol. La period de los viajes de pasajeros supers\u00f3nicos hab\u00eda terminado.<\/p>\n concorde 11.jpg <\/p>\n El \u00faltimo vuelo de un Concorde de Air France se realiz\u00f3 el 27 de junio de 2003, cuando el avi\u00f3n matr\u00edcula F-BVFC cubri\u00f3 el trayecto Par\u00eds-Toulouse al mando del comandante Henri Gilles Fournier, junto con el primer oficial Eric Tonnot, el ingeniero de vuelo Daniel Casari, y seis tripulantes de cabina.<\/p>\n<\/div><\/div>\n El 6 de diciembre de 2010, Continental Airways y John Taylor \u2013el mec\u00e1nico que, seg\u00fan distintas pericias, no hab\u00eda colocado bien la pieza que se desprendi\u00f3 del DC 10y ocasion\u00f3 la tragedia\u2013, fueron declarados culpables por homicidio involuntario.<\/p>\n Hoy, los distintos Concorde pueden ser visitados en museos de Francia, Inglaterra, Alemania, Barbados y Estados Unidos. A m\u00e1s de 13 a\u00f1os de su retiro definitivo del servicio, contin\u00faan provocando admiraci\u00f3n por el muy elevado est\u00e1ndar aeron\u00e1utico que establecieron y que hasta hoy no se puede igualar.<\/p>\n El Concorde fue el excelente ejemplo de la forma en que la ingenier\u00eda y la belleza pura pueden fusionarse en un paquete \u00fanico. Con sus llamativas e inconfundibles l\u00edneas, el Concorde fue el primer avi\u00f3n de pasajeros en tener un sistema de management de vuelo fly-by-wire, el primer avi\u00f3n comercial en utilizar circuitos h\u00edbridos, y el primero con controles de motores computarizados.<\/p>\n En 27 a\u00f1os de servicio comercial, el Concorde realiz\u00f3 casi 5000 viajes y transport\u00f3 a 2,5 millones de pasajeros<\/strong>, entre los que se destacan la reina Isabel II, el papa Juan Pablo II<\/strong>, y estrellas como Robert Redford, Sean Connery, Mick Jagger, Elton John y Phill Collins<\/strong> quien, gracias a la velocidad supers\u00f3nica de este avi\u00f3n, pudo tocar en el recital Stay Help de 1985, tanto en Londres como en Filadelfia (v\u00eda Nueva York), y en el mismo d\u00eda.<\/p>\n concorde 10.jpg <\/p>\n![\"Esta](\"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/HBO-estreno-The-Last-Cruise-un-documental-que-relata-el.svg.svg+xml\")
<\/div>\nLa historia de una maravilla de la tecnolog\u00eda<\/h2>\n
<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\nEl accidente del vuelo 4590 de Air France<\/h2>\n
<\/div>\n<\/div>\nSu ultimate, y su legado<\/h2>\n
<\/div>\n<\/div>\n