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Reuters.-<\/strong>\u00a0La escasez de mano de obra y los atascos en la cadena de suministro est\u00e1n dificultando que las aerol\u00edneas y los arrendadores puedan devolver a los cielos los aviones inmovilizados durante la pandemia con la rapidez que desear\u00edan, afirman los operadores y los proveedores de mantenimiento.<\/p>\n La escasez mundial de capacidad de mantenimiento, reparaci\u00f3n y revisi\u00f3n (MRO, por su sigla en ingl\u00e9s) es uno de los factores que contribuyen al aumento de las tarifas a\u00e9reas para los viajeros, ya que la demanda ha repuntado m\u00e1s r\u00e1pido de lo que se puede disponer de los aviones y los costes est\u00e1n aumentando.<\/p>\n \u201cAlgunos proveedores est\u00e1n aplicando aumentos y recargos de dos d\u00edgitos (m\u00e1s del 10%)\u201d, afirma Mahesh Kumar, director ejecutivo de Asia Digital Engineering, la divisi\u00f3n de mantenimiento de la aerol\u00ednea econ\u00f3mica malasia AirAsia.<\/p>\n \u201cLas aerol\u00edneas siguen aumentando sus tarifas, pero eso no es un negocio sostenible\u201d, a\u00f1adi\u00f3 en la conferencia MRO Asia-Pac\u00edfico de Singapur.<\/p>\n Las complicaciones de este tipo hacen que s\u00f3lo unos 110 de los 200 aviones de la flota de AirAsia vuelvan a estar en servicio, a\u00f1adi\u00f3.<\/p>\n Sin embargo, conseguir que el resto vuelva a volar es todo un reto debido a la escasez de franjas horarias de MRO, que tambi\u00e9n hace subir sus precios.<\/p>\n Los cuellos de botella en los servicios de mantenimiento se han visto agravados porque las aerol\u00edneas devolvieron los aviones a los arrendadores a un ritmo mucho mayor de lo ordinary durante la pandemia, que aplast\u00f3 la demanda de viajes.<\/p>\n Los aviones que pasan a una nueva aerol\u00ednea necesitan revisiones de mantenimiento, cambios en el inside de la cabina y repintado de la librea en los talleres de reparaci\u00f3n, que a menudo carecen de private tras los despidos de la pandemia, mientras que se enfrentan a retrasos en los proveedores de piezas que tienen problemas similares.<\/p>\n \u201cHemos tenido verdaderos problemas con el n\u00famero de talleres de pintura que pueden aceptar aviones y, adem\u00e1s, la incapacidad de algunos de los talleres de pintura para conseguir algunas de las pinturas especializadas\u201d, dijo Robert Martin, director basic del arrendador de aviones BOC Aviation Ltd.\u00a02588.HK<\/p>\n \u201cSi tienes alg\u00fan logotipo en la parte trasera de la aeronave con varios colores y te falta un color, es un peque\u00f1o problema\u201d.<\/p>\n Ahora se tarda unos tres meses en realizar los cambios necesarios para cambiar un avi\u00f3n de fuselaje estrecho de un cliente a otro, frente a un mes antes de la pandemia, a\u00f1adi\u00f3 Martin.<\/p>\n La capacidad de los hangares y los trabajadores no son suficientes para satisfacer la demanda de los clientes, cube Jeffrey Lam, presidente de la divisi\u00f3n aeroespacial comercial de Singapore Applied sciences (ST) Engineering Ltd.\u00a0STEG.SI<\/p>\n \u201cLa red de ST Engineering est\u00e1 llena y los clientes siempre piden m\u00e1s plazas\u201d, dijo.<\/p>\n \u201cTenemos operaciones en Estados Unidos, Europa, China y Singapur. Aparte de China, todas nuestras operaciones se enfrentan a problemas de mano de obra\u201d.<\/p>\n La fuerte demanda est\u00e1 haciendo subir los costes laborales, ya que los MRO compiten por el private y se pide a los trabajadores disponibles que hagan m\u00e1s horas extras, dijo Lam.<\/p>\n \u201cNo queremos hacer demasiadas horas extraordinarias, porque la seguridad y la calidad nos preocupan\u201d, dijo.<\/p>\n \u201cNos gustar\u00eda poder a\u00f1adir m\u00e1s mano de obra y asumir m\u00e1s trabajo. As\u00ed que nos preocupan los horarios, los plazos de entrega, los costes y todo lo dem\u00e1s\u201d.<\/p>\nACORRALADOS<\/h2>\n