Sin embargo, el panorama ha cambiado. Los astilleros se enfrentan a retrasos en los proyectos, entregas aplazadas y una ca\u00edda paralizante de cinco a\u00f1os en los nuevos pedidos a medida que la industria de cruceros intenta una lenta recuperaci\u00f3n de la disaster del coronavirus. A fines de 2019, los astilleros estaban trabajando a plena capacidad, con sus carteras llenas de pedidos de construcci\u00f3n de cruceros, que incluso esperaban incrementar si los armadores ejerc\u00edan las opciones incluidas en los contratos.<\/strong><\/p>\nLos astilleros estaban pujando por la pr\u00f3xima generaci\u00f3n de cruceros con capacidades de pasajeros cada vez mayores, con unas instalaciones medioambientales mod\u00e9licas, con grandes y potentes motores principales, con un ocio dada vez m\u00e1s variado y sofisticado, en barcos que deber\u00edan ser entregados no antes de 2025.<\/p>\n
Pero la pandemia del coronavirus afect\u00f3 particularmente a la industria de cruceros, que entr\u00f3 en ca\u00edda libre, con sus flotas amarradas, y los armadores haciendo frente a la peor disaster de su historia, buscando liquidez para poder sobrevivir.<\/p>\n
Los armadores han tenido que tomar decisiones dif\u00edciles: algunos de ellos se han deshecho de sus buques m\u00e1s antiguos, que han acabado en el desguace. El Costa Victoria, el Costa NeoRom\u00e1ntica, el Sovereign y el Monarch, and many others siguieron este camino.<\/p>\n
Otros armadores vendieron sus buques a bajo precio, lo que provoc\u00f3 en un r\u00e9cord hist\u00f3rico en ventas, con dieciocho cruceros vendidos en 2020, en comparaci\u00f3n con nueve en 2019. Holland America, del grupo Carnival, vendi\u00f3 sus cuatro buques m\u00e1s peque\u00f1os, P&O vendi\u00f3 el Oceana, RCI los Majesty of the Seas y Empress of the Seas, and many others.<\/p>\n
VesselsValue calcul\u00f3 que el valor complete de la flota mundial de cruceros pas\u00f3, en el primer a\u00f1o de la pandemia, de 170.000 millones de d\u00f3lares, a 130.000, es decir, se redujo en 40.000 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n
Hay que tener en cuenta que los armadores no est\u00e1n obligados a realizar nuevos pedidos, y si los hacen es por la confianza en el producto, en el mercado, y en la situaci\u00f3n econ\u00f3mica. En un contexto en el que su propio apalancamiento y el alza de precios de las materias primas no son precisamente factores favorables, puede provocar que los precios de construcci\u00f3n de buques de crucero sean altos, lo que puede dilatar, o anular, los nuevos pedidos. Por lo tanto, es esencial para los constructores actuales de buques de crucero que sigan siendo competitivos.<\/p>\n
En mercado de construcci\u00f3n de buques sigue siendo un oligopolio de astilleros europeos, y en el que los constructores asi\u00e1ticos tienen una contribuci\u00f3n residual. S\u00f3lo China State SB Corp. se ha aventurado a construir buques de crucero, como serie de seis buques de expedici\u00f3n para Solar Stone, de la que se anul\u00f3 el s\u00e9ptimo buque por las perdidas en las que incurr\u00edan en cada entrega. Su filial Shanghai Waigao Shipbuilding, con asistencia de Fincantieri, es el \u00fanico constructor asi\u00e1tico que se ha aventurado a construir buques de crucero de m\u00e1s de 100.000 gt: dos buques para Carnival Corp. gemelos del Costa Diadema que fueron encargados en 2016 y aun no han sido entregados.<\/p>\n
Ca\u00edda en picado de nuevos pedidos de buques de crucero<\/strong>Los astilleros pusieron el foco en la cartera de pedidos existentes, y dejaron de lado su actividad comercial de b\u00fasqueda de nuevos pedidos, tanto de clientes existentes, como de nuevos clientes.<\/p>\n
Los astilleros no esperan nuevos contratos de nuevas sequence de buques de cruceros hasta 2025, cuando ya est\u00e9n virtualmente sin trabajo; y las opciones de construcci\u00f3n incluidos en los contratos existentes no se convertir\u00e1n en pedidos firmes.<\/p>\n
Sin embargo, no se han producido cancelaciones importantes, salvo el \u00faltimo buque de la serie X-Bow de Solar Stone en China, pero no se han materializado las opciones de construcci\u00f3n de nuevos buques incluidos en los contratos existentes. Este hecho tendr\u00e1 un impacto appreciable en la salud financiera de los astilleros, que hab\u00edan realizado grandes inversiones en instalaciones, cuando se acabe la cartera de pedidos precise, sobre todo en Europa.<\/p>\n
Seg\u00fan el dealer BRL Delivery Consultants, a finales de 2020 hab\u00eda 135 contratos de construcci\u00f3n de buques de crucero, 24 de los cuales se hab\u00edan firmado en el primer trimestre de 2020, justo antes de que explotara la disaster del covid-19.<\/p>\n
Hay que tener en cuenta que en todo 2019 se firmaron 19 contratos de construcci\u00f3n de buques de crucero; y 32 en 2018. Es decir, la pandemia trunc\u00f3 una tendencia en 2020 que podr\u00eda haber sido hist\u00f3rica en lo referente a nuevos contratos de buques de crucero.<\/p>\n
Tambi\u00e9n implica una cierta estabilidad en el ritmo de construcci\u00f3n de nuevos buques de crucero, debido sobre todo al oligopolio existente.<\/p>\n
Antes de la pandemia, la cartera de pedidos se hab\u00eda mantenido estable en los tres \u00faltimos a\u00f1os, pero evidentemente disminuir\u00e1 seg\u00fan se vayan entregado los buques a los armadores, en ausencia de nuevos pedidos. Curiosamente, en 2021, con parte de la flota parada, se entregaron 25 buques de crucero, una cifra alt\u00edsima, superior a la de 2019 (24, pero sin pandemia), y a la de 2020 (17, con astilleros y navieras de de crucero paralizadas varios meses). Esta cifra de 25 buques creci\u00f3 por los retrasos de los buques que se deb\u00edan entregar en 2020, por ejemplo, el Costa Toscana.<\/p>\n
Para 2022, la cifra prevista de buques a entregar es de 21, incrementada por los retrasos de los buques que se deber\u00edan haber entregado en 2021, como el Disney Want, pero disminuida por otros buques cuya entrega pasa a ejercicios posteriores, como el Queen Anne de Cunard. Algunos de los buques entregados este a\u00f1o pasar\u00e1n a una situaci\u00f3n de \u201cwarm lay up\u201d, como por ejemplo el Resilient Girl. En 2023, se mantiene la cifra de 22 buques entregados por los astilleros, suponiendo que ese a\u00f1o se acabe el buque International-Class, que est\u00e1 casi acabado en MV Werften, para sus nuevos due\u00f1os.<\/p>\n
En 2024 se produce una reducci\u00f3n dr\u00e1stica en la producci\u00f3n de buques de crucero, de tal manera que s\u00f3lo se entrenar\u00e1n ese a\u00f1o 13 nuevos buques. En 2025, la cifra se scale back a ten, es decir, pr\u00e1cticamente la mitad de las entregas que en cada uno de los tres primeros a\u00f1os de esta d\u00e9cada. En 26 s\u00f3lo se entregan cuatro buques de la cartera de pedidos precise, y en 2027 \u00fanicamente dos. La necesidad de nuevos pedidos es acuciante.<\/p>\n
Grandes sequence de buques<\/strong>Por ejemplo, Fincantieri ha construido seis buques gemelos del Royal Princess, el primero de la serie, que fue entregado en 2013. En 2020 fue entregado el sexto buque gemelo, el Discovery Princess. El quinto buque de la serie, el Enchanted Princess, fue el buque de crucero n\u00famero 100 construido en los \u00faltimos 30 a\u00f1os por Fincantieri y el primero entregado en 2020 tras la pandemia. Esta serie de 145.000 gt puede alojar hasta 4.610 pasajeros en 1.830 cabinas. Es decir, un mismo prototipo ha proporcionado trabajo durante m\u00e1s de siete a\u00f1os a un mismo astillero.<\/p>\n
La nueva serie de Princess Cruises ser\u00e1 mayor, de 175.000 gt y capaz para 5.300 pasajeros. Hasta la fecha solo se ha encargado dos, que ser\u00e1n los primeros en la flota Princess capaces de utilizar LNG. Estos buques ser\u00e1n entregados en 2023 y 2025.<\/p>\n
El 15 de junio de 2015, Carnival Corp. anunci\u00f3 el contrato de construcci\u00f3n de cuatro buques de la sequence Helios de 180.000 gt con Meyer Werft, Turku y Papenburg, para el grupo Costa (dos para Aida y dos para Costa), los primeros capaces de consumir LNG de ese armador, con un coste unitario de 1000 millones de d\u00f3lares. El 8 de septiembre de 2016, Carnival ampli\u00f3 el contrato con cuatro buques adicionales, dos para Carnival Cruise Traces, a construir en Turku, y dos para P&O, a construir en Papenburg. Y el 27 de febrero de 2018 orden\u00f3 un tercer buque del mismo tipo para Aida, que finalmente ser\u00e1 entregado a Carnival Cruise Line. El \u00faltimo de estos nueve buques, el Jubilee, destinado a Carnival Cruise Line, ser\u00e1 entregado en 2023. Luego el contrato de 2015 ha proporcionado trabajo a Meyer Werft durante ocho a\u00f1os en dos astilleros.<\/p>\n
Meyer Werft<\/strong>Meyer Werft es el astillero que tiene una cartera de pedido m\u00e1s corta en la actualidad. Actualmente construye dos sequence, los buques LNG Helios para el grupo Carnival, cuyo \u00faltimo buque se entrega en 2023; y el tr\u00edo Disney Want para Disney, cuyo \u00faltimo buque se entrega en 2025. Es decir, un astillero acostumbrado a entregar dos mega buques de crucero al a\u00f1o, junto con un buque mediano, pasar\u00e1n a entregar un mega buque y un buque mediano desde 2023, lo que evidentemente supondr\u00e1 un impacto negativo en la facturaci\u00f3n del astillero.<\/p>\n
Esta empresa acquainted ha construido en Alemania 60 buques de crucero desde 1986, si incluimos su cartera de pedidos. Entre sus clientes est\u00e1n todas las grandes navieras: RCCL, Carnival, NCL, Disney, and many others., excepto MSC Cruceros.<\/p>\n
En 2019 entreg\u00f3 tres buques a Royal Caribbean, NCL y Saga Cruises. En 2020, 2021 y 2022, el astillero redujo su producci\u00f3n a dos buques. Desde 2023 a 2025, Meyer Werft entregar\u00e1 tambi\u00e9n dos buques, uno de gran tama\u00f1o, y otro de mediano tama\u00f1o. A partir de 2026, el astillero no tiene pedidos.<\/p>\n
Los efectos de la disaster del coronavirus en el mercado de cruceros, han provocado p\u00e9rdidas cuantiosas a Meyer Werft en Papenburg en 2020, cuantificadas en alrededor de 70 millones de euros. Esta cifra contrasta sobremanera con el beneficio de 17 millones de euros en 2019. En 2018, los beneficios alcanzaron 51 millones de euros. Para 2021, aunque Meyer Werft no publica sus resultados al no cotizar en Bolsa, se ha rumoreado que las p\u00e9rdidas han superado los 100 millones de euros.<\/p>\n
El otro astillero del grupo Meyer es Meyer Turku. En 2021, el astillero factur\u00f3 1.080 millones de euros, pr\u00e1cticamente lo mismo que al a\u00f1o anterior, pero con unas p\u00e9rdidas de 17 millones de euros. Su CEO Tim Meyer comento que \u201cel periodo de medidas excepcionales dur\u00f3 mucho m\u00e1s de lo esperado. Los efectos de la pandemia, como impedir la movilidad de personas y materiales, afect\u00f3 sobremanera nuestra operaci\u00f3n. Sin embargo, a pesar de estas amenazas, fuimos capaces de mantener activos nuestra producci\u00f3n y procesos. En la primavera de 2021, lanzamos un programa de transformaci\u00f3n en Turku y Papenburg para incrementar nuestra eficiencia y asegurar un nivel razonable de rentabilidad. Nuestros clientes perciben crecimiento en el mercado despu\u00e9s de la pandemia, y nuestro astillero tiene una cartera de pedidos que se extiende hasta 2026. Nuestro foco estar\u00e1 cada vez m\u00e1s en la construcci\u00f3n naval sostenible\u201d.<\/p>\n
En diciembre de 2021, Meyer Turku entreg\u00f3 el Costa Toscana a Costa Cruceros. A finales de 2022, otro buque para Carnival Corp., el Celebration, ser\u00e1 entregado a Carnival Cruise Traces, seguido del prototipo Icon of the Seas en 2023 para Royal Caribbean, y del Mein Schiff 7 de TUI en 2024. El tonelaje promedio de los buques de su cartera de pedidos es de casi 180.000 gt, superior incluso a la de Chantiers de l\u2019Atlantique. El ganar la construcci\u00f3n de la serie Icon de Royal Caribbean le ha convertido en el l\u00edder de la construcci\u00f3n de maga cruceros.<\/p>\n
Las subsidiarias de Meyer Turku son Piikki\u00f6 Works Oy, una f\u00e1brica de cabinas ubicada en Piikki\u00f6; Shipbuilding Completion Oy, que ofrece entregas completas de espacios p\u00fablicos, y ENG\u2019nD Oy, una ingenier\u00eda especializada en proyectos de buques y de artefactos off-shore con sede en Rauma.<\/p>\n
Fincantieri<\/strong>2021 fue para Fincantieri un a\u00f1o de recuperaci\u00f3n gradual de la actividad comparado con 2020, en medio de los efectos de la pandemia y de la disaster log\u00edstica, consiguiendo unos resultados que mejoraron las expectativas m\u00e1s optimistas. La facturaci\u00f3n ascendi\u00f3 a 6.662 millones de euros, lo que supone un 28,3% m\u00e1s que en 2020. El crecimiento se debe sobre todo a la divisi\u00f3n de construcci\u00f3n naval, que logro entregar 19 buques (ocho buques de crucero sumando las entregas de Vard, siete buques de guerra, y cuatro de otros tipos), lo que supone un file de producci\u00f3n.<\/p>\n
En complete, se realizaron m\u00e1s de 16,4 millones de horas de trabajo, una cifra que se puede comparar ventajosamente con los 15,6 millones realizados antes de la pandemia, en 2019. El EBITDA subi\u00f3 a 495 millones (un 7,4%), el mejor jam\u00e1s conseguido, gracias al incremento de la producci\u00f3n y de la eficiencia logrado, que logr\u00f3 incluso diluir el incremento del precio de las materias primas. Adem\u00e1s, en 2021, Fincantieri consigui\u00f3 nuevos pedidos valorados en 3.343 millones de euros, aunque ninguno corresponde a buques de crucero.<\/p>\n
En 2021 fueron entregados por Fincantieri el Viking Venus, el Valiant Girl, el MSC Seashore, el Rotterdam, y el Silver Daybreak. Su filial Vard entreg\u00f3 el Hanseatic Spirit, el Commandant Charcot, y el Viking Octantis. En 2022, se entregar\u00e1n seis buques: Discovery Princess, entregado en enero en Monfalcone, Viking Mars y Viking Neptune, Resilient Girl, Norwegian Prima, y MSC Seascape, mientras que su filial Vard se queda sin encargos de buques de cruceros tras entregar el buque de expedici\u00f3n Viking Polaris.<\/p>\n
Entre 2022 y 2027,Fincantieri tiene una carta de pedidos de 27 buques, la mas amplia del mercado. Su tama\u00f1o medio es de 105.600 gt, muy por debajo del de Chantiers de l\u2019Atlantique y de Meyer Werft, lo que indica su tremenda peentraci\u00f3n en todos los segmentos, desde los buques peque\u00f1os de lujo, a embarcaciones de casi 175.000 gt.<\/p>\n
Los buques de crucero en activo construidos por Fincantieri, m\u00e1s los que est\u00e1n en su cartera de pedidos, suponen m\u00e1s del 25% de la flota de cruceros precise, con 118 referencias activas. Adem\u00e1s, ha conseguido romper su dependencia de Carnival, de tal manera que de los 27 buques en su cartera de pedido, s\u00f3lo cuatro est\u00e1n destinados a Carnival, nueve a NCL Holdings, cinco al grupo MSC, cinco a Viking Ocean, dos a Virgin, y dos a TUI Group.<\/p>\n
Su supremac\u00eda en la construcci\u00f3n de buques de crucero se basa en disponer de varios centros de producci\u00f3n: Monfalcone y Marguera (Venecia) para grandes buques; G\u00e9nova para buques medianos; y Ancona para buque peque\u00f1os. Castellammare di Stavia, Palermo y algunos astilleros croatas construyen m\u00f3dulos para esas factor\u00edas.<\/p>\n
Fincantieri est\u00e1 presente en varios proyectos de I+D+I. Uno de ellos es GreenCruise (que se desarrolla entre 2019-2022) y que consiste en el desarrollo de herramientas, procesos y m\u00e9todos para mejorar la sostenibilidad de sus buques de cruceros. El proyecto busca desarrollar tecnolog\u00edas, dise\u00f1os y procesos de producci\u00f3n y crear protocolos de verificaci\u00f3n y prueba de las diferentes soluciones capaces de conseguir buques de crucero m\u00e1s seguros, m\u00e1s eficientes y medioambientalmente amigables.<\/p>\n
El proyecto GREENSHIP, que se desarrolla entre 2019 y 2022, busca conseguir un buque con cero emisiones. Es un proyecto de e-learning para el entrenamiento de un nuevo cargo a bordo: el \u201cEmissions Manager\u201d, en respuesta a los nuevos requerimientos IMO.<\/p>\n
Vard. Sin buques de expedici\u00f3n que construir<\/strong>Vard construye buques de cruceros de menos de 20.000 gt en sus astilleros europeos (el casco en Rumania y el armamento en Noruega), y de menos de 5.000 gt en Vietnam. En 2018 entreg\u00f3 dos buques de crucero, y en 2019 esta cifra lleg\u00f3 a cinco buques, todos pertenecientes al pujante segmento de cruceros de expedici\u00f3n. Sin embargo, actualmente no tiene ning\u00fan buque de cruceros en su cartera de pedidos, tras la entrega del buque de crucero rompehielos propulsado por LNG Le Commandant Charcot, a Ponant, y del Viking Polaris, a VikingOcean, en los pr\u00f3ximos meses.<\/p>\n
Su principal cliente es el holding franc\u00e9s Artemis, propietario de Ponant y de Paul Gauguin Cruises, que no hizo firme la opci\u00f3n de construir dos buques para esta \u00faltima marca, en una de las escasas anulaciones que se han producido en estos meses.<\/p>\n
Chantiers de l\u2019Atlantique<\/strong>S\u00f3lo construye buques en Saint-Mazare, un gigantesco complejo de construcci\u00f3n naval donde cuenta con un dique de construcci\u00f3n de un kilometro de largo (forme A&B), con uno de los mayores diques secos del mundo (forme C), de un dique panamax (forme Joubert) y con la zona de armamento de Penhoet.<\/p>\n
\nNo es previsible que se recupere el nivel de pedidos pre pandemia de buques de crucero hasta finales de 2024, o incluso 2025.<\/p>\n<\/blockquote>\n
Desde 2016 se ha convertido en el astillero de referencia en la construcci\u00f3n de grandes buques, siempre para dos armadores: MSC Cruceros y Royal Caribbean. En 2020, en plena pandemia, fue capaz de entregar dos grandes buques, el MSC Virtuosa y el Movie star Apex. Un a\u00f1o m\u00e1s tarde s\u00f3lo entreg\u00f3 el Donde of te Seas, aunque oficialmente este buque pas\u00f3 a Royal Caribbean Worldwide en 2022. Y en 2002 le llegar\u00e1 el turno al MSC Phrase Europa, el primer buque de una nueva clase de buques para MSC Cruceros; y el Movie star Bay\u00f3n.<\/p>\n
Esta resiliencia ante la pandemia y la disaster de suministro son tambi\u00e9n el resultado de los planes de mejora de la administraci\u00f3n y las inversiones realizadas: por ejemplo, se instal\u00f3 una nueva gr\u00faa p\u00f3rtico en 2014, la mayor de Europa, capaz de izar 1.400 toneladas. En 2022 se acab\u00f3 de instalar la segunda gr\u00faa p\u00f3rtico, a\u00fan m\u00e1s alta, pero de 1.050 toneladas de capacidad.<\/p>\n
Entre 2020 y 2027, Chantiers de l\u2019Atlantique tiene que entregar 12 buques, de un tama\u00f1o medio de 163.000 gt, lo que refirma su liderazgo en mega buques. Sin embargo, a partir de 2024-2025, el astillero galo dispon\u00eda de slots libres. Eso le ha permitido conseguir una de los escasos nuevos contratos de construcci\u00f3n de buques de crucero: dos buques de aproximadamente 50.000 gt, encargados por Ritz Carlton, que quiz\u00e1s deber\u00edan haber sido construidos en la grada de Hijos de J. Barreras. Chantiers de l\u2019Atlanqique entra as\u00ed en el segmento de los buques de tama\u00f1o mediano, de los que tiene abundantes referencias con la serie \u201cR\u201d entregada a comienzos de este milenio, y que ahora navegan para Oceania y Azamara, y con el Europa 2, entregado a mediados de la pasada d\u00e9cada. Adem\u00e1s, la cartera de pedidos de Chantiers de L\u2019Atlantique incluye cuatro buques de apoyo log\u00edstico para la Armada francesa (construidos junto a Fincantieri), a entregar entre 2022 y 2029, as\u00ed como la construcci\u00f3n de subestaciones para parques e\u00f3licos en la costa francesa.<\/p>\n
Chantiers de l\u2019Atlantique tambi\u00e9n es muy activa en I+D+I. As\u00ed, esta pasada primavera ha firmado un acuerdo con Lhyfe para construir plataformas off-shore de producci\u00f3n de hidr\u00f3geno, la primera de las cuales ser\u00e1 inaugurada el pr\u00f3ximo septiembre frente a Saint-Nazaire. Esta plataforma servir\u00e1 de prototipo. Adem\u00e1s, el nuevo MSC World Europa ser\u00e1 el primer buque de crucero dotado de una pila de flamable de 3 MW.<\/p>\n
Muy pocas \u00f3rdenes nuevas de buques de cruceros<\/strong>Sin embargo, el segundo grupo naviero, Royal Caribbean Group, recibir\u00e1 diez buques hasta 2026, a\u00f1o en el que ser\u00e1 entregado el tercer buque de la clase Icon. Si les sumamos los tres buques de su participado TUI Cruises (con entregas hasta 2026), Royal Caribbean es el armador que recibir\u00e1 m\u00e1s buques en los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os, si se mantienen los pedidos actuales.<\/p>\n
MSC Cruceros tiene una cartera de pedidos de diez buques, en dos astilleros, que se extiende hasta 2027, a\u00f1o en el que recibe el \u00faltimo buque de la serie World de Chantiers de l\u2019Atlantique. En t\u00e9rminos de tonelaje, supone la cartera de pedidos m\u00e1s grande.<\/p>\n
NCL Holdings encargados nueve buques, todos en Fincantieri, que se extiende hasta 2027, a\u00f1o en el que recibe el sexto buque de la clase Leonardo. Sus tres operadores recibir\u00e1n buques en estos pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n
Viking Ocean recibir\u00e1 seis buques, todos de Fincantieri, hasta 2025, aunque esta cifra se puede incrementar si se hacen efectivas las opciones de construcci\u00f3n asociadas a los contratos.<\/p>\n
En contra de esa l\u00f3gica, Swan Hellenic firm\u00f3 el 21 de octubre de 2020, en plena pandemia, el tercer buque de la serie Vega en Helsinki Shipyard. Este buque ser\u00e1 m\u00e1s grande que sus dos primeros gemelos, que transportan 192 pasajeros en 96 cabinas, dentro de un casco con clase polar 6. Este buque ser\u00e1 entregado en 2023.<\/p>\n
\nLos astilleros se deben centrar en su cartera de pedidos precise, ya que es muy unbelievable que se firmen nuevos contratos de construcci\u00f3n en los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n<\/blockquote>\n
El 31 de marzo de 2021, Meyer Werft firm\u00f3 un contrato con el armador japon\u00e9s NYK Cruises para construir un buque de 51.950gt y 744 pasajeros de capacidad, con entrega en 2025. El buque podr\u00e1 utilizar LNG como flamable, y su dise\u00f1o estar\u00e1 basado en los dos buques entregados a Saga Cruises en 2020\/2021. El buque ser\u00e1 bautizado Asuka III, y reemplazar\u00e1 al Asuka II. Y siguiendo con su b\u00fasqueda de nuevos contratos, el 30 de julio de 2021, Meyer Werft anuncio que el Njord, un buque residencial, iba a ser construido en Papenburg con entrega en 2025. El buque, de 80.000 gt, contar\u00e1 con 117 apartamentos privados para residentes, y 16 suites para visitantes, en 20 configuraciones diferentes, entre 116 y 800 m2.<\/p>\n
Y, por \u00faltimo, el pasado marzo, The Ritz-Carlton Yacht Assortment contrat\u00f3 dos buques de crucero con Chantiers de l\u2019Atlantique, con entrega en 2024 y 2025. Ser\u00e1n bautizados Ilma y Luminara. Tienen un tonelaje bruto de 46.750 gt y costar\u00e1n alrededor de 400 millones de euros por buque. En su dise\u00f1o se ha puesto especial \u00e9nfasis en la sostenibilidad, incluyendo un equipo propulsor que puede utilizar LNG, pero que puede ser modificado para utilizar otros combustibles en el futuro. El contrato incluye dos opciones de construcci\u00f3n adicionales.\u00a0<\/span><\/p>\nEl fracaso de los nuevos astilleros en la construcci\u00f3n de cruceros<\/strong>En el \u00e1mbito de los grandes buques, el \u00fanico nuevo entrantes en los \u00faltimos tiempos fue MV Werften, cuya quiebra y posterior venta al grupo Thyssen son la mejor prueba de su fracaso, a pesar de las generosas ayudas de la Administraci\u00f3n alemana, tanto federal como auton\u00f3mica.<\/p>\n
En el \u00e1mbito de la construcci\u00f3n de los peque\u00f1os buques de crucero, con \u201cboom\u201d de los buques de expedici\u00f3n y yates de tremendous lujo, si se hab\u00edan incorporado varios actores. Vard actualmente tiene la cartera de pedidos completamente vac\u00eda, quiz\u00e1s porque este segmento este ahora en fase de digerir todo el tonelaje adicional incorporado en estos \u00faltimos a\u00f1os, aunque sigue activo en la construcci\u00f3n naval de buques de elevado nivel tecnol\u00f3gico. En este \u00e1mbito, el ejemplo de fracaso es muy cercano. Se trata de la construcci\u00f3n del Evrima, el primer buque de Ritz-Carlton Yacht Assortment, que se deber\u00eda haber acabado en el astillero vigu\u00e9s Hijos de J. Barreras. Primero iba a ser entregado en diciembre de 2019, luego en junio de 2020, mientras el astillero se declar\u00f3 en suspensi\u00f3n de pagos. Finalmente, el buque fue acabado en Cantabria, en el astillero Astander, y comenzar\u00e1 a navegar este verano 2022.<\/p>\n
Otro armador espa\u00f1ol que construy\u00f3 un buque de cruceros es Metalships& Docks, tambi\u00e9n en Vigo, que fue entregado en 2021. Se comenz\u00f3 a construir este buque en 2008, en Factor\u00eda Naval de Mar\u00edn, a la que llev\u00f3 a la quiebra. Tras varios a\u00f1os a flote inacabado, fue remolcado a Vigo, donde se acab\u00f3 su armamento en 2021.<\/p>\n
La entrega del Scenic Eclipse fue retrasada varias veces hasta ser entregado en septiembre de 2019, con m\u00e1s de un a\u00f1o de retraso, por Uljanik Shipyarden Croacia. Su entrega solo pudo ser desbloqueada cuando el armador del buque, Glen Moroney invirti\u00f3 en reflotar el astillero, junto a otros inversores croatas y Fincantieri. El encargo de un buque gemelo facilit\u00f3 la operaci\u00f3n. Un caso muy parecido al de Barreras, pero Scenic tiene en construcci\u00f3n un segundo gemelo en ese astillero, algo que no hizo Ritz Carlton.<\/p>\n
Otro astillero croata, BrodoSplit, agot\u00f3 la paciencia de StarClippers, que se neg\u00f3 a recibir el Flying Clipper este verano, tras dos a\u00f1os de retrasos.<\/p>\n
Tambi\u00e9n Hurtigruten tuvo que comprar el astillero noruego Kleven para poder acabar el Roald Amundsen. La entrega se produjo con m\u00e1s de un a\u00f1o de retraso. Incluso Vard, la filial de Fincantieri, entreg\u00f3 con retraso a Hapag-Lloyd el HanseaticNature, lo que provoc\u00f3 la anulaci\u00f3n de varios cruceros.\u00a0<\/span><\/p>\nDesaparici\u00f3n de MV Werften<\/strong>Tambi\u00e9n hab\u00eda comprado Lloyd Werft, en Bremerhaven, en septiembre de 2015, pero decidi\u00f3 mantenerlo como astillero de reparaci\u00f3n.<\/p>\n
Tras la ca\u00edda del muro de Berl\u00edn, los astilleros de Alemania Oriental hab\u00edan sido modernizados, con nuevos diques de construcci\u00f3n, talleres de bloques, and many others. valorados en m\u00e1s de 2.500 millones de euros. Adem\u00e1s, Genting HK invirti\u00f3 m\u00e1s de 100 millones de euros en nuevas infraestructuras, como una l\u00ednea de soldadura laser, una factor\u00eda para prefabricar cabinas, and many others.<\/p>\n
Sin embargo, los resultados de MV Werften no fueron los esperados. Primero entreg\u00f3 cuatro buques de cruceros fluviales a Crystal River Cruises entre 2017 y 2018. Ese a\u00f1o le deber\u00eda haber seguido el buque de cruceros polares Crystal Endeavour, de 20.000 gt, primero de una serie de tres. Sin embargo, ese buque fue entregado en el pasado verano 2021, con casi tres a\u00f1os de retraso, y fue el \u00fanico de la serie.<\/p>\n
Y en 2020, deber\u00eda haber sido entregado el primer buque \u201cGlobal Class\u201d, de 203.000 gt. Sin embargo, ese hito no se cumpli\u00f3 y en el momento de la quiebra del astillero estaba acabado al 80%. La construcci\u00f3n del buque fue paralizada, pero ya llevaba m\u00e1s de dos a\u00f1os de retraso. Ahora Thyssen necesita el dique cubierto de construcci\u00f3n para sus submarinos, y los liquidadores de MV Werften quieren venderlo, con muchas posibilidades que sea acabado en otro astillero.<\/p>\n
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