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No debi\u00f3 pasar. Pero pas\u00f3. No pod\u00eda haber errores. Pero los hubo. Y as\u00ed, de una manera casi tonta, un coloso del mar se hundi\u00f3 para siempre, destrozado por otro gigante, en la noche del 25 de julio de 1956, hace ya sesenta y seis a\u00f1os, cuando la t\u00e9cnica, las comunicaciones, los radares, la iluminaci\u00f3n y la experiencia hac\u00edan imposible el choque de dos barcos. Y sin embargo, el buque sueco Stockholm embisti\u00f3 por estribor al gigantesco crucero italiano Andrea Doria y lo mand\u00f3 al fondo del mar.<\/b><\/p>\n
Pudo ser una tragedia. No lo fue por las mismas razones por las que el accidente no debi\u00f3 haber ocurrido. S\u00f3lo murieron cincuenta y un personas de las mil setecientas seis que viajaban en el barco italiano y de las setecientas cuarenta y siete que viajaban en el Stockholm. <\/b>En realidad, se salvaron mil seiscientas sesenta vidas, todas del Andrea Doria y antes de que se hundiera, en el que fue el m\u00e1s grande rescate mar\u00edtimo civil de la historia.<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo pas\u00f3 lo que no pod\u00eda pasar? Error humano, confusi\u00f3n, malos c\u00e1lculos, algo de soberbia tal vez. La investigaci\u00f3n del accidente fue un fracaso: las dos naves estaban aseguradas por la misma compa\u00f1\u00eda,<\/b> m\u00e1s interesada en eludir unas indemnizaciones cercanas a los doscientos millones de d\u00f3lares, que en descubrir qu\u00e9 hab\u00eda pasado. Las culpas cayeron, injustas, sobre el veterano capit\u00e1n del Andrea Doria, Piero Calamai<\/b>, al que le quitaron luego toda posibilidad de capitanear un barco y muri\u00f3, amargado, sin conocer los resultados de las investigaciones privadas, que lo exculpaban.<\/b><\/p>\n
Andrea Doria period algo as\u00ed como el buque insignia del nuevo \u201crisorgimento\u201d italiano.<\/b> Terminada la guerra en 1945, la empobrecida Italia intentaba reconstruir su econom\u00eda, lo que period muy duro, y su reputaci\u00f3n, que period mucho m\u00e1s dif\u00edcil, da\u00f1ada como estaba despu\u00e9s de veinte a\u00f1os de dominio fascista. Italia hab\u00eda desarrollado en pocos a\u00f1os una industria naviera de lujo<\/b>, destinada a los grandes viajes transoce\u00e1nicos, a \u201cmostrar\u201d el progreso italiano. Junto al Doria navegaban los mares el Crist\u00f3foro Colombo, el Giulio Cesare y el Augustus, los entonces flamantes orgullos nacionales italianos.<\/p>\n El Andrea Doria, que honraba a un insigne almirante del siglo XVI, y llevaba su estatua tama\u00f1o pure a bordo, hab\u00eda sido botado el 16 de junio de 1951 <\/b>por la Societ\u00e1 di Navegazione Italia, con base en G\u00e9nova, cuna de navegantes. Med\u00eda doscientos catorce metros de largo y veintisiete metros de ancho<\/b> (eslora y manga, para los amantes del mar), desplazaba veintinueve mil cien toneladas gracias a sus motores de sesenta mil caballos de fuerza; usaba un sistema de propulsi\u00f3n de cuatro turbinas a vapor conectadas a h\u00e9lices gemelas, que le permit\u00edan una velocidad crucero de veintitr\u00e9s nudos (unos cuarenta y tres kil\u00f3metros por hora) y una m\u00e1xima de veintis\u00e9is; ten\u00eda capacidad para mil doscientos pasajeros repartidos en tres clases, <\/b>primera, camarote y turista, y para quinientos tripulantes<\/b>, muchos destinados a atender sus diez cubiertas. Fue el primer buque con tres piscinas exteriores, una para cada clase, y con una decoraci\u00f3n que inclu\u00eda algunas joyas del arte en camarotes y espacios p\u00fablicos, en las que se hab\u00edan invertido m\u00e1s de un mill\u00f3n de d\u00f3lares. Period el lujo echado a la mar.<\/p>\n Pero, m\u00e1s que lujo, el Andrea Doria ofrec\u00eda seguridad. <\/b>Descansaba en un moderno equipo de radar, capaz de detectar barcos hostiles con los que pudiera chocar; as soon as compartimentos estancos, se pod\u00edan llenar de agua sin afectar la estabilidad del barco; un veloz y eficaz sistema de extinci\u00f3n de incendios lo pon\u00eda a salvo de cualquier trance; period una nave fuerte, s\u00f3lida, robusta, de doble casco y con botes salvavidas de sobra para la impensable emergencia. Un insumergible, como el Titanic.<\/b><\/p>\n Desde que se ech\u00f3 a las olas, el Doria hab\u00eda estado al mando del capit\u00e1n Calamai, un veterano de dos guerras mundiales con treinta y nueve a\u00f1os de servicio.<\/b> \u00c9l hab\u00eda sido quien hab\u00eda llevado al buque orgullo en su primer viaje a New York, el 14 de enero de 1953, en el viaje que marc\u00f3 la reanudaci\u00f3n del servicio entre Italia y Estados Unidos. Aquella ma\u00f1ana de crudo invierno, toda la colectividad italiana de Nueva York se volc\u00f3 al puerto a recibir al buque<\/b> flamante, luminoso, moderno, din\u00e1mico, bello. Para aquellos inmigrantes, y para sus hijos, el Andrea Doria period s\u00edmbolo de la Italia rejuvenecida:<\/b> herida por la Segunda guerra, la patria lejana recuperaba parte de su esplendor.<\/p>\n Sin embargo, en aquel viaje de gloria, el gran barco hab\u00eda mostrado un punto flaco. En medio de la mar fue atacado por una ola gigante, de m\u00e1s de treinta metros de altura, esos monstruos arteros que siempre acecharon a los navegantes, que le hizo escorarse (inclinarse) unos treinta grados cerca de Nantucket, que ser\u00eda el escenario de su tragedia remaining. El Andrea Doria ten\u00eda tendencia a inclinarse, a izquierda o derecha, babor o estribor, si period golpeado en un costado por alguna fuerza importante. Pero, aparte de las olas, \u00bfqu\u00e9 pod\u00eda golpear al gran Andrea Doria? Los t\u00e9cnicos estudiaron esta rareza y concluyeron, adem\u00e1s, que la tendencia se acentuaba cuando los tanques de flamable estaban cerca de vaciarse, al remaining de sus viajes. En jerga marinera, el bello Andrea Doria \u201ccampaneaba\u201d, en referencia a las naves que dan una vuelta de campana. Adem\u00e1s, el dise\u00f1o del barco permit\u00eda bajar los botes salvavidas del lado contrario a la inclinaci\u00f3n, si \u00e9sta period de quince grados, o menor. A partir de los quince grados, la mitad de los botes salvavidas no pod\u00edan usarse.<\/p>\n Al atardecer del 25 de julio de 1956, el Andrea Doria navegaba cerca de la costa de la isla de Nantucket, Massachusetts, rumbo a su destino remaining, New York. Se desplazaba lento en medio de una niebla intensa,<\/b> casi impenetrable. El capit\u00e1n Calamai hab\u00eda ordenado una sirena de niebla intermitente cada minuto y medio: si alguien no te ve, al menos que te escuche, y hab\u00eda destinado vig\u00edas a la proa para evitar sorpresas.<\/p>\n A esa misma hora, rumbo a Suecia y en sentido contrario al buque italiano, navegaba el Stockholm, <\/b>de la Swedish-American Line. No period un transatl\u00e1ntico de lujo como el Doria, pero cumpl\u00eda con creces un servicio de carga y pasajeros. Period un veterano que hab\u00eda servido en la Segunda Guerra, cuando casi no hab\u00eda buques de banderas neutrales que navegaran el Atl\u00e1ntico, y bajo la bandera de la Cruz Roja hab\u00eda contribuido a cambiar enfermos por prisioneros de los dos bandos en lucha en Europa. El Andrea Doria lo doblaba en magnitud, el Stockholm desplazaba doce mil seiscientas toneladas, y hab\u00eda partido del muelle noventa y siete de New York con setecientos cuarenta y siete pasajeros y sus ojos dirigidos a los mares del Norte. Para esos mares, que a menudo plantaban trampas de hielo, el Stockholm ten\u00eda su proa reforzada, afilada como una navaja.<\/b><\/p>\n El buque sueco estaba al mando del capit\u00e1n Gunnar Nordensson<\/b> y llevaba como tercer oficial a un muy joven Johan-Ernst Carstens<\/b>, de veintis\u00e9is a\u00f1os. Ambos fueron responsables del primer error de aquella tr\u00e1gica tarde noche. La experiencia dec\u00edan que los barcos que sal\u00edan a mar abierto deb\u00edan pasar a unas veinte millas de distancia del barco faro de Nantucket, porque la ruta period muy transitada y pod\u00eda haber encontronazos con otros buques. Pero Nordensson prefiri\u00f3 dirigirse hacia el faro, no rodearlo, para acortar millas y ganar tiempo. No period una maniobra ilegal, pero period peligrosa.<\/b> En t\u00e9rminos automovil\u00edsticos, Nordensson se meti\u00f3 en el carril contrario.<\/p>\n Dos aclaraciones, tal vez necesarias para comprender la tragedia. El buque faro de Nantucket period, para la \u00e9poca, la primera luz del continente americano vista por los barcos que llegaban a Estados Unidos desde el Atl\u00e1ntico Norte. <\/b>Hab\u00eda empezado a funcionar en 1854 y serv\u00eda para marcar nada menos que el l\u00edmite de las peligrosas aguas de los Nantucket Shoals, los peligrosos bancos de area del sur de la isla. Y as\u00ed lo hizo hasta el 20 de diciembre de 1983, cuando apag\u00f3 su luz y fue reemplazado por una baliza autom\u00e1tica.<\/p>\n La segunda aclaraci\u00f3n. Una ley del mar establece que el buque que viaja hacia el norte, en caso de peligro, vira a estribor, gira a la derecha. El que viaja hacia el sur hace lo mismo.<\/b> As\u00ed no tienen manera de toparse. La norma rige por cierto para todos los puntos cardinales. La aviaci\u00f3n sigue la misma regla del mar, y le suma otra precauci\u00f3n: quien vuela hacia el norte lo hace a una altura par, y quien viaja hacia el sur, a una altura impar. Por si las moscas.<\/p>\n A las as soon as menos cuarto de la noche, el tercer oficial del Andrea Doria, Eugenio Giannin<\/b>i, recibi\u00f3 una se\u00f1al del radar \u201ca diecisiete millas de distancia, ven\u00eda hacia nosotros por una ruta paralela y contraria, pero nos \u00edbamos a cruzar a una distancia considerable, unos dos o tres kil\u00f3metros\u201d. Lo que Giannini ve\u00eda en el radar, period el Stockholm que avanzaba por el carril contrario. <\/b>En el buque sueco pas\u00f3 algo parecido. El joven Carstens vio en su pantalla de radar que el gran transatl\u00e1ntico italiano navegaba hacia su posici\u00f3n (en realidad, period Carstens quien viajaba hacia el Andrea Doria), pero tambi\u00e9n pens\u00f3 que ambos se iban a evitar, que todo no iba a pasar de un fugaz CPA (Closet Level of Strategy) el punto m\u00e1s cercano de aproximaci\u00f3n por sus iniciales en ingl\u00e9s.<\/p>\n Hubo otros yerros incre\u00edbles: ninguno de los dos buques intent\u00f3 comunicarse con el otro por radio.<\/b> La sirena de niebla del Andrea Doria, que sonaba intermitente cada minuto y medio, fue silenciada cuando el buque sali\u00f3 por unos minutos a cielo abierto y no fue conectada otra vez al ingresar a otro banco de niebla.<\/p>\n En los puentes de mando de ambos buques, sus responsables interpretaron el drama de modo diferente. A las as soon as de la noche, el Stockholm vio emerger de un banco de niebla al gigantesco Andrea Doria, a menos de seiscientos metros.<\/b> Con los barcos casi frente a frente, el capit\u00e1n Calamai quiso ampliar la distancia entre ambos para evitar un choque y vir\u00f3 a babor, a la izquierda. Carstens sigui\u00f3 la norma marina y vir\u00f3 a estribor, a la derecha. Los dos barcos giraron hacia el mismo lado.<\/b> A su modo, los dos oficiales siguieron las normas n\u00e1uticas que cada uno interpret\u00f3 en su favor.<\/p>\n Fue el veterano Calamai quien se dio cuenta del desastre inminente y orden\u00f3 un cerrado viraje, de nuevo a babor, para evitar el choque entre ambas proas. As\u00ed qued\u00f3 expuesto el flanco derecho del Andrea Doria a la afilada proa del Stockholm, que penetr\u00f3 en el casco del crucero italiano, perfor\u00f3 la banda de estribor, por debajo del puente, y provoc\u00f3 un desastre en los camarotes en los que murieron gran parte de las cincuenta v\u00edctimas del barco italiano. Cinco marineros del Stockholm, las \u00fanicas v\u00edctimas del barco sueco, murieron en el choque.<\/mark><\/p>\n Para hacer a\u00fan mayor la sucesi\u00f3n de yerros, Carstens orden\u00f3 impulsar las h\u00e9lices en reversa, dar marcha atr\u00e1s con el Stockholm, que se separ\u00f3 del Andrea Doria con un chirrido infernal y un oc\u00e9ano de chispas, y provoc\u00f3 m\u00e1s muertes en los camarotes inferiores.<\/b> El enorme boquete en las entra\u00f1as del buque qued\u00f3 m\u00e1s expuesto y a merced de las aguas. En medio del desastre, floreci\u00f3 sin embargo un milagro tan inexplicable como la tragedia. Linda Morgan, de catorce a\u00f1os, que dorm\u00eda en su camarote, fue levantada, con su cama y todo, por la proa del Stockholm, y all\u00ed qued\u00f3 mientras el buque sueco dejaba el estribor del crucero italiano. Ni siquiera cay\u00f3 al mar.<\/b> La llamaron \u201cla chica del milagro\u201d. Hoy tiene ochenta a\u00f1os y vive en San Antonio, Texas. Su media hermana, Joan Cianfarra, de ocho a\u00f1os, fue una de las v\u00edctimas mortales de la tragedia.<\/p>\n Quien no cre\u00eda en milagros period el capit\u00e1n Calamai que orden\u00f3 abandonar su barco<\/b> al que le vio, con certeza, destino de fondo del mar. Mientras, el poderoso Andrea Doria, herido de muerte con siete de sus diez cubiertas abiertas a las aguas del Atl\u00e1ntico, empezaba a inclinarse por estribor a unos veinte grados. Con esa inclinaci\u00f3n, m\u00e1s de la mitad de los botes salvavidas eran in\u00fatiles: <\/b>no hab\u00eda forma de bajarlos al mar. El primer barco en ayudar a los pasajeros fue el propio Stockholm<\/b>, que maltrecho y con la proa destrozada pudo lanzar algunos de sus botes salvavidas. Varios buques que navegaban cerca oyeron el pedido de auxilio de los dos capitanes. A las dos de la ma\u00f1ana del 26 de julio lleg\u00f3 al desastre el Ile de France, otro gran transatl\u00e1ntico que encabez\u00f3 las tareas de rescate<\/b>, al que se sumaron el William Thomas, el Cape Anne y el destructor Edward Allen.<\/p>\n A las diez y diez de la ma\u00f1ana del 26 de julio, el orgulloso Andrea Doria termin\u00f3 acostado sobre su banda de estribor, tapado por las aguas el boquete provocado por el Stockholm, como un gigante pudoroso que se negara a mostrar sus heridas, y se fue a pique de proa, sobre un mar apacible y luminoso, <\/b>rodeado por otros barcos, sobrevolado por helic\u00f3pteros y aviones a modo de extra\u00f1o r\u00e9quiem mec\u00e1nico y rumoroso.<\/p>\n Lo que sigui\u00f3, como suele suceder con las grandes tragedias, fue un siniestro juego de repartos de culpas y responsabilidades,<\/b> o de intentos de eludir unas y otras. Los italianos prefirieron hacer silencio y los suecos fueron m\u00e1s h\u00e1biles para presentar el caso seg\u00fan su indulgente visi\u00f3n de la tragedia. Carstens esgrimi\u00f3 un argumento algo ins\u00f3lito que afirmaba que aquel d\u00eda no hab\u00eda niebla en alta mar,<\/b> que por eso no hab\u00eda ordenado hacer se\u00f1ales sonoras con la sirena de su buque para que el Doria los escuchara; adujo que la comunicaci\u00f3n por radio period imposible y eludi\u00f3 hablar de su pase al \u201ccarril contrario\u201d para acortar la ruta<\/b> y ganar tiempo. Habl\u00f3 tambi\u00e9n de \u201cfallas de dise\u00f1o\u201d en el Doria.<\/p>\n La empresa naviera italiana, en cambio, eligi\u00f3 el silencio.<\/b> Prohibi\u00f3 a sus empleados hablar sobre la tragedia y, sin echar culpas, apart\u00f3 del servicio al capit\u00e1n Calamai<\/b>, lo que period una casual acusaci\u00f3n de incompetencia. Calamai vivi\u00f3 amargado el resto de sus d\u00edas, muri\u00f3 en 1972, sin volver a capitanear ning\u00fan otro buque. El secreto fue parte del acuerdo al que llegaron las dos empresas navieras, que ten\u00edan una misma firma aseguradora y demandas por una suma equivalente a ciento diecis\u00e9is millones de d\u00f3lares de hoy<\/b>. El trato, que evit\u00f3 hallar un culpable y barrer bajo la alfombra los resultados de cualquier investigaci\u00f3n, les hizo pagar s\u00f3lo seis millones de d\u00f3lares.<\/b><\/p>\n El Ministerio de Marina italiano esclareci\u00f3 por fin el origen y los culpables de la tragedia. Lo hizo a trav\u00e9s de una profunda investigaci\u00f3n, pero sus resultados tambi\u00e9n se mantuvieron en secreto durante casi quince a\u00f1os, para no poner en peligro el acuerdo financiero entre la aseguradora del Andrea Doria y el Stockholm y sus demandantes. Reci\u00e9n en 1971, el investigador naval John Carrothers confirm\u00f3 lo que nunca se hab\u00eda dicho. Se\u00f1al\u00f3 como culpable de la tragedia a Carstens, el joven tercer oficial del Stockholm,<\/b> porque hab\u00eda interpretado mal la escala de su radar y hab\u00eda pensado que el Andrea Doria navegaba mucho m\u00e1s lejos de su buque.<\/p>\n Carrothers envi\u00f3 una carta a Calamai en la que le revelaba algo que, acaso, el viejo capit\u00e1n sab\u00eda. Pero Calamai nunca se enter\u00f3: hab\u00eda muerto, a los 74 a\u00f1os, en abril de 1972<\/b>. Carstens muri\u00f3 en 2007.<\/p>\n SEGUIR LEYENDO:<\/b><\/p>\n![\"Piero](\"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-content\/uploads\/2022\/07\/1658725432_46_Los-secretos-del-tragico-naufragio-de-un-crucero-de-lujo.jpg\")
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