Pregunta: <\/strong>\u00bfQu\u00e9 tienen en com\u00fan las siguientes estad\u00edsticas?<\/p>\n \u2022 La segunda fuente m\u00e1s grande (y creciente) de contaminaci\u00f3n<\/strong> clim\u00e1tica en Europa.<\/p>\n \u2022 La principal causa de muerte de ni\u00f1os tanto en los EE . UU. como en Europa.<\/p>\n \u2022 Una de las principales causas de la contaminaci\u00f3n<\/strong> ac\u00fastica que provoca estr\u00e9s y la contaminaci\u00f3n<\/strong> del aire que acorta la vida en las ciudades europeas.<\/p>\n \u2022 Uno de los principales impulsores de la creciente brecha entre los residentes urbanos ricos y pobres.<\/p>\n Respuesta:<\/strong> los veh\u00edculos en nuestras calles, principalmente el autom\u00f3vil de pasajeros no tan humilde.<\/p>\n A pesar de la (lenta) migraci\u00f3n a los autom\u00f3viles<\/strong> el\u00e9ctricos, las tendencias de los consumidores hacen que la conducci\u00f3n sea a\u00fan m\u00e1s derrochadora y desigual. Un an\u00e1lisis reciente encontr\u00f3 que las emisiones ahorradas por los autos el\u00e9ctricos han sido m\u00e1s que canceladas por el aumento de los veh\u00edculos utilitarios deportivos (SUV) que consumen mucha gasolina. En todo el mundo, los veh\u00edculos utilitarios deportivos por s\u00ed solos emiten m\u00e1s contaminaci\u00f3n<\/strong> de carbono que Canad\u00e1 o Alemania y est\u00e1n provocando un mayor aumento de la contaminaci\u00f3n<\/strong> clim\u00e1tica que la industria pesada. <\/p>\n Si bien los autom\u00f3viles<\/strong> a veces son necesarios para las necesidades de movilidad e inclusi\u00f3n social de las personas, en explicit de las personas con discapacidades, las ciudades centradas en el autom\u00f3vil ponen particularmente en desventaja a los que ya est\u00e1n marginados. <\/p>\n En el Reino Unido, las mujeres, los j\u00f3venes y los mayores, los pertenecientes a comunidades minoritarias y las personas con discapacidad se concentran en los hogares de menores ingresos, de los cuales el 40 % no tiene coche . En contraste, casi el 90 % de los hogares de mayores ingresos posee al menos un autom\u00f3vil.<\/p>\n Por lo tanto, los h\u00e1bitos de conducci\u00f3n de una minor\u00eda imponen altos costos a la sociedad y esto es especialmente cierto en las ciudades. Copenhague, por ejemplo, ha calculado que mientras cada kil\u00f3metro recorrido beneficia a la sociedad por valor de 0.64 \u20ac (53 peniques), cada kil\u00f3metro recorrido incurre en una p\u00e9rdida neta de -0.71 \u20ac (-59p), cuando repercute en el bienestar particular person (f\u00edsico y psychological salud, accidentes, tr\u00e1fico) y el medio ambiente (clima, contaminaci\u00f3n<\/strong> atmosf\u00e9rica y ac\u00fastica). Por lo tanto, cada kil\u00f3metro recorrido en el que se reemplaza un autom\u00f3vil por una bicicleta genera 1.35 \u20ac (\u00a3 1.12) de beneficios sociales, de los cuales solo unos pocos centavos se ahorrar\u00edan al cambiar de un autom\u00f3vil de flamable f\u00f3sil a uno el\u00e9ctrico, seg\u00fan este an\u00e1lisis.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Hace medio siglo, la capital danesa estaba dominada por los autom\u00f3viles<\/strong>. Pero despu\u00e9s de campa\u00f1as de base para cambiar las pol\u00edticas y las calles, incluida la sustituci\u00f3n del estacionamiento de autom\u00f3viles<\/strong> por carriles para bicicletas separados y seguros, Copenhague ha aumentado su participaci\u00f3n en bicicleta de todos los viajes del 10 % en 1970 al 35 % en la actualidad. En 2016, por primera vez, m\u00e1s bicicletas que autom\u00f3viles<\/strong> realizaron recorridos por la ciudad a lo largo de ese a\u00f1o.<\/p>\n Pero aunque se han intentado muchas otras iniciativas de limitaci\u00f3n de autom\u00f3viles<\/strong> en todo el mundo, los funcionarios de la ciudad, los planificadores y los ciudadanos a\u00fan no tienen una forma clara y basada en evidencia para reducir el uso de autom\u00f3viles<\/strong> en las ciudades. <\/p>\n Nuestra \u00faltima investigaci\u00f3n<\/strong>, realizada con Paula Kuss en el Centro de Estudios de Sostenibilidad d e la Universidad de Lund y publicada en Case Research on Transport Coverage, busca abordar esto mediante la cuantificaci\u00f3n de la efectividad de diferentes iniciativas para reducir el uso de autom\u00f3viles<\/strong> urbanos.<\/p>\n Nuestro estudio clasifica las 12 medidas m\u00e1s efectivas que las ciudades europeas han introducido en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con base en datos del mundo actual sobre innovaciones que van desde la \u201czanahoria\u201d de la bicicleta y los esquemas de caminar al trabajo hasta el \u201cpalo\u201d de eliminar el estacionamiento gratuito. La clasificaci\u00f3n refleja los \u00e9xitos de las ciudades no solo en t\u00e9rminos de reducciones medibles en el uso del autom\u00f3vil, sino tambi\u00e9n en el logro de una mejor calidad de vida y movilidad sostenible para sus residentes.<\/p>\n En complete, hemos examinado casi 800 informes revisados por pares y estudios de casos de toda Europa, publicados desde 2010, buscando aquellos que cuantificaron d\u00f3nde y c\u00f3mo las ciudades hab\u00edan reducido con \u00e9xito el uso del autom\u00f3vil. Las medidas m\u00e1s efectivas, seg\u00fan nuestra revisi\u00f3n, son la introducci\u00f3n de un cargo por congesti\u00f3n, que cut back los niveles de autom\u00f3viles<\/strong> urbanos entre un 12 % y un 33 %, y la creaci\u00f3n de calles libres de autom\u00f3viles<\/strong> y carriles para bicicletas separados, que se ha demostrado que reducen el uso del autom\u00f3vil en centros de las ciudades hasta en un 20 %. Nuestra clasificaci\u00f3n completa de las 12 principales medidas de reducci\u00f3n de autom\u00f3viles<\/strong> se resume en esta tabla: <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Los autom\u00f3viles<\/strong> son intr\u00ednsecamente ineficientes y desiguales en el uso de la tierra y los recursos. En promedio, pasan el 96 % de su tiempo estacionados, ocupando un valioso espacio urbano que podr\u00eda destinarse a usos m\u00e1s beneficiosos, como viviendas y parques p\u00fablicos. En Berl\u00edn, los usuarios de autom\u00f3viles<\/strong> ocupan en promedio 3.5 veces m\u00e1s espacio p\u00fablico que los que no usan autom\u00f3viles<\/strong>, principalmente a trav\u00e9s del estacionamiento en la calle.<\/p>\n Y son las personas abrumadoramente m\u00e1s ricas las que conducen m\u00e1s: en Europa, el 1 % superior por ingresos conduce casi cuatro veces m\u00e1s que el conductor medio, lo que representa alrededor del 21 % de su huella clim\u00e1tica private. Para estos emisores m\u00e1s altos, la contaminaci\u00f3n<\/strong> clim\u00e1tica por conducir es superada solo por volar (que, en promedio, genera el doble de emisiones).<\/p>\n Priorizar los autom\u00f3viles<\/strong> como medio de transporte tambi\u00e9n favorece la expansi\u00f3n suburbana. Los suburbios de la ciudad suelen poseer casas m\u00e1s grandes que generan mayores niveles de consumo y uso de energ\u00eda. Los hogares suburbanos de Am\u00e9rica del Norte tienen consistentemente huellas de carbono m\u00e1s altas que las urbanas: un estudio en Toronto encontr\u00f3 que las huellas suburbanas eran el doble.<\/p>\n Tambi\u00e9n est\u00e1 claro que los niveles de tr\u00e1fico vial aumentan hasta llenar el tama\u00f1o de las carreteras construidas ; sin embargo, la planificaci\u00f3n del tr\u00e1fico ignora de forma rutinaria el hecho de que esta \u201cdemanda inducida\u201d exagera los beneficios y subestima los costos de construir m\u00e1s carreteras.<\/p>\n Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos son necesarios, pero no son una panacea. Dado que los autom\u00f3viles<\/strong> suelen estar mucho tiempo en la carretera, la migraci\u00f3n a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos es muy lenta. Algunos estudios anticipan reducciones de emisiones relativamente peque\u00f1as durante la pr\u00f3xima d\u00e9cada como resultado de la adopci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. E incluso si no se libera nada da\u00f1ino del tubo de escape de un autom\u00f3vil el\u00e9ctrico, el desgaste de los frenos y los neum\u00e1ticos del autom\u00f3vil a\u00fan genera polvo t\u00f3xico y contaminaci\u00f3n<\/strong> por micropl\u00e1sticos. Independientemente de c\u00f3mo se propulse un autom\u00f3vil, \u00bfpuede alguna vez ser un uso eficiente de los recursos y el espacio gastar hasta el 95 % de esa energ\u00eda moviendo el peso del propio veh\u00edculo, en lugar de sus pasajeros y mercanc\u00edas?<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Nuestro estudio eval\u00faa las innovaciones y experimentos de movilidad urbana introducidos antes de que se declarara la pandemia. En respuesta al COVID-19, los h\u00e1bitos de viaje (al menos al principio) cambiaron dr\u00e1sticamente. Pero luego de grandes reducciones en la conducci\u00f3n durante la primavera de 2020, el uso de las carreteras y los niveles asociados de contaminaci\u00f3n<\/strong> clim\u00e1tica se han recuperado desde entonces a niveles cercanos a los previos a la pandemia. De hecho, en Suecia, mientras que el uso del transporte p\u00fablico disminuy\u00f3 alrededor de un 42 % durante el primer a\u00f1o de la pandemia, los viajes en autom\u00f3vil disminuyeron solo un 7 % en el mismo per\u00edodo, lo que provoc\u00f3 un aumento common en la proporci\u00f3n del uso del autom\u00f3vil.<\/p>\n Si bien los h\u00e1bitos arraigados, como los viajes en autom\u00f3vil, son dif\u00edciles de cambiar, los tiempos de interrupci\u00f3n pueden ofrecer un momento efectivo para cambiar el comportamiento de movilidad, en parte porque las personas obligadas a probar un nuevo h\u00e1bito pueden descubrir que tiene ventajas inesperadas. Sin embargo, para que ese comportamiento se mantenga, tambi\u00e9n se requieren cambios en la infraestructura f\u00edsica de las ciudades. Desafortunadamente, mientras que las ciudades europeas que agregaron carriles para bicicletas emergentes durante la pandemia aumentaron las tasas de ciclismo en un sorprendente 11-48 %, ahora estamos viendo un regreso a las ciudades centradas en los autom\u00f3viles<\/strong> , con carriles para autom\u00f3viles<\/strong> y espacios de estacionamiento adicionales que una vez m\u00e1s desplazan a los carriles para bicicletas. y espacio para peatones.<\/p>\n En common, las oportunidades de alinear las medidas de recuperaci\u00f3n ante la pandemia con los objetivos clim\u00e1ticos se han desperdiciado en gran medida. Es possible que menos del 20 % del gasto gubernamental en medidas pand\u00e9micas a nivel mundial tambi\u00e9n reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero.<\/p>\n La medida en que los trabajadores vuelven a conducir a sus oficinas es otra cuesti\u00f3n clave que determina el futuro uso del autom\u00f3vil en las ciudades. Las pol\u00edticas de viaje bien pensadas para reducir los viajes innecesarios y las oportunidades para que los participantes lejanos participen plenamente en reuniones y conferencias digitalmente podr\u00edan reducir las emisiones hasta en un 94 % y, adem\u00e1s, ahorrar tiempo. Aquellos que trabajan de forma remota tres o m\u00e1s d\u00edas a la semana viajan menos en common que sus pares. Pero los viajes largos en autom\u00f3vil pueden eliminar r\u00e1pidamente esos ahorros de emisiones, por lo que vivir cerca del trabajo sigue siendo la mejor opci\u00f3n.<\/p>\n La investigaci\u00f3n<\/strong> es clara: para mejorar los resultados de salud , cumplir los objetivos clim\u00e1ticos y crear ciudades m\u00e1s habitables, reducir el uso del autom\u00f3vil debe ser una prioridad urgente. Sin embargo, muchos gobiernos en los EE. UU. y Europa contin\u00faan subsidiando fuertemente la conducci\u00f3n a trav\u00e9s de una combinaci\u00f3n de incentivos como subsidios para la producci\u00f3n de combustibles f\u00f3siles, desgravaciones fiscales para los desplazamientos en autom\u00f3vil e incentivos para los autom\u00f3viles<\/strong> de empresa que promueven la conducci\u00f3n sobre otros medios de transporte. Esencialmente, tales medidas pagan a los contaminadores mientras imponen los costos sociales a la sociedad en common.<\/p>\n Los l\u00edderes de la ciudad tienen a su disposici\u00f3n una gama m\u00e1s amplia de instrumentos pol\u00edticos de lo que algunos podr\u00edan pensar, desde instrumentos econ\u00f3micos como cargos y subsidios, hasta conductuales, como proporcionar comentarios comparando las decisiones de viaje de las personas con las de sus pares. Nuestro estudio encontr\u00f3 que m\u00e1s del 75 % de las innovaciones urbanas que han logrado reducir el uso del autom\u00f3vil fueron lideradas por el gobierno de una ciudad native , en explicit, aquellas que han demostrado ser m\u00e1s efectivas, como las tarifas por congesti\u00f3n, los controles de estacionamiento y tr\u00e1fico y la limitaci\u00f3n del tr\u00e1fico por zonas.<\/p>\n Pero una concept importante de nuestro estudio es que las pol\u00edticas limitadas no parecen ser tan efectivas: no existe una soluci\u00f3n milagrosa. Las ciudades m\u00e1s exitosas generalmente combinan algunos instrumentos de pol\u00edtica diferentes, que incluyen zanahorias que fomentan opciones de viaje m\u00e1s sostenibles y palos que cobran o restringen la conducci\u00f3n y el estacionamiento.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Estas son las 12 mejores maneras de reducir el uso de autom\u00f3viles<\/strong> en la ciudad:<\/p>\n La medida m\u00e1s efectiva identificada por nuestra investigaci\u00f3n<\/strong> implica que los conductores paguen para ingresar al centro de la ciudad, y los ingresos generados se destinen a medios alternativos de transporte sostenible. Londres, uno de los primeros pioneros de esta estrategia, ha reducido el tr\u00e1fico del centro de la ciudad en un 33 % desde que el primer alcalde electo de la ciudad, Ken Livingstone, introdujo el cargo en febrero de 2003. La tarifa de cargo fijo (con exenciones para ciertos grupos y veh\u00edculos ) se ha recaudado a lo largo del tiempo, desde \u00a35 iniciales por d\u00eda hasta \u00a315 desde junio de 2020. Es importante destacar que el 80 % de los ingresos recaudados se utilizan para inversiones en transporte p\u00fablico.<\/p>\n Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo, adoptando esquemas similares despu\u00e9s de los referendos en Mil\u00e1n , Estocolmo y Gotemburgo , con las ciudades suecas variando sus precios seg\u00fan el d\u00eda y la hora. Pero a pesar de que los cobros por congesti\u00f3n conducen claramente a una reducci\u00f3n significativa y sostenida del uso del autom\u00f3vil y del volumen de tr\u00e1fico, por s\u00ed mismos no pueden eliminar por completo el problema de la congesti\u00f3n , que persiste mientras permanezcan los incentivos y la infraestructura que favorecen el uso del autom\u00f3vil.<\/p>\n En varias ciudades europeas, las regulaciones para eliminar espacios de estacionamiento y alterar las rutas de tr\u00e1fico, en muchos casos, reemplazando el espacio anteriormente dedicado a los autom\u00f3viles<\/strong> con calles libres de autom\u00f3viles<\/strong>, carriles para bicicletas y aceras, han resultado ser un gran \u00e9xito. Por ejemplo, se descubri\u00f3 que la sustituci\u00f3n de los espacios de estacionamiento de Oslo por calles transitables sin autom\u00f3viles<\/strong> y carriles para bicicletas redujo el uso de autom\u00f3viles<\/strong> en el centro de la capital noruega hasta en un 19 % .<\/p>\n Roma, tradicionalmente una de las ciudades m\u00e1s congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia un mayor uso del transporte p\u00fablico al restringir la entrada de autom\u00f3viles<\/strong> a su centro en ciertos momentos del d\u00eda solo a los residentes, m\u00e1s aquellos que pagan una tarifa anual. Esta pol\u00edtica ha reducido el tr\u00e1fico de autom\u00f3viles<\/strong> en la capital italiana en un 20 % durante el horario restringido y en un 10 % incluso durante el horario no restringido cuando todos los autom\u00f3viles<\/strong> pueden visitar el centro. Las multas por infracci\u00f3n se utilizan para financiar el sistema de transporte p\u00fablico de Roma.<\/p>\n La medida de solo zanahoria m\u00e1s efectiva identificada por nuestra revisi\u00f3n es una campa\u00f1a para proporcionar servicios de movilidad para los viajeros en la ciudad holandesa de Utrecht. El gobierno native y las empresas privadas colaboraron para proporcionar pases de transporte p\u00fablico gratuitos a los empleados, combinados con un autob\u00fas de enlace privado para conectar las paradas de tr\u00e1nsito con los lugares de trabajo. Se descubri\u00f3 que este programa, promovido a trav\u00e9s de un plan de advertising y comunicaci\u00f3n, logr\u00f3 una reducci\u00f3n del 37 % en la proporci\u00f3n de viajeros que viajan al centro de la ciudad en autom\u00f3vil.<\/p>\n Otro medio eficaz de reducir el n\u00famero de personas que viajan en coche es introducir tarifas de estacionamiento en el lugar de trabajo. Por ejemplo, un gran centro m\u00e9dico en la ciudad portuaria holandesa de R\u00f3terdam logr\u00f3 una reducci\u00f3n del 20-25 % en los viajes en autom\u00f3vil de los empleados a trav\u00e9s de un plan que cobraba a los empleados por estacionarse fuera de sus oficinas, al mismo tiempo que les ofrec\u00eda la oportunidad de \u201cretirar\u201d su estacionamiento. espacios y usar el transporte p\u00fablico en su lugar. Se descubri\u00f3 que este esquema period alrededor de tres veces m\u00e1s efectivo que un programa m\u00e1s extenso en la ciudad brit\u00e1nica de Nottingham , que aplicaba un cargo por estacionamiento en el lugar de trabajo a todos los empleadores de las principales ciudades que pose\u00edan m\u00e1s de diez espacios de estacionamiento. Los ingresos recaudados se destinaron a apoyar la crimson de transporte p\u00fablico de la ciudad de Midlands, incluida la expansi\u00f3n de una l\u00ednea de tranv\u00eda.<\/p>\n Los programas que brindan estrategias de viaje para toda la empresa y consejos para alentar a los empleados a dejar de viajar en autom\u00f3vil se han utilizado ampliamente en ciudades de toda Europa. Un estudio importante, publicado en 2010, que evalu\u00f3 20 ciudades en todo el Reino Unido , encontr\u00f3 que un promedio del 18 % de los viajeros cambiaron de autom\u00f3vil a otro modo despu\u00e9s de combinar una amplia gama de medidas, incluidos los autobuses de la compa\u00f1\u00eda, descuentos para el transporte p\u00fablico y una mejor infraestructura para bicicletas. \u2013 as\u00ed como la provisi\u00f3n reducida de estacionamiento. En un programa diferente, Norwich logr\u00f3 tarifas casi id\u00e9nticas al adoptar un plan integral pero sin los descuentos para el transporte p\u00fablico. Estos esfuerzos del palo y la zanahoria parecen haber sido m\u00e1s efectivos que los de Brighton & Hove.enfoque de solo zanahoria de proporcionar planes e infraestructura, como el almacenamiento de bicicletas en el lugar de trabajo, que vio un cambio del 3% en el uso del autom\u00f3vil.<\/p>\n De manera related, los programas de viajes universitarios a menudo combinan la zanahoria de la promoci\u00f3n del transporte p\u00fablico y los viajes activos con el palo de la gesti\u00f3n del estacionamiento en el campus. El ejemplo m\u00e1s exitoso destacado en nuestra revisi\u00f3n lo logr\u00f3 la Universidad de Bristol, que redujo el uso del autom\u00f3vil entre su private en un 27 % al tiempo que les brindaba una mejor infraestructura para bicicletas y descuentos en el transporte p\u00fablico. Un programa m\u00e1s ambicioso en la ciudad espa\u00f1ola de San Sebasti\u00e1n estaba dirigido tanto al private como a los estudiantes de la Universidad del Pa\u00eds Vasco. Aunque logr\u00f3 una tasa de reducci\u00f3n m\u00e1s modesta del 7.2 % , la reducci\u00f3n absoluta en el uso del autom\u00f3vil sigui\u00f3 siendo sustancial de toda la poblaci\u00f3n de viajeros universitarios.<\/p>\n La ciudad siciliana de Catania utiliz\u00f3 un enfoque de solo zanahoria para sus estudiantes. Ofreci\u00e9ndoles un pase de transporte p\u00fablico gratuito y brind\u00e1ndoles conexiones de transporte al campus, se descubri\u00f3 que la ciudad logr\u00f3 una disminuci\u00f3n del 24 % en la proporci\u00f3n de estudiantes que se desplazan en autom\u00f3vil.<\/p>\n Tal vez sorprendentemente, el uso compartido de autom\u00f3viles<\/strong> resulta ser una medida algo divisiva para reducir el uso del autom\u00f3vil en las ciudades, seg\u00fan nuestro an\u00e1lisis. Dichos esquemas, en los que los miembros pueden alquilar f\u00e1cilmente un veh\u00edculo cercano durante unas horas, han mostrado resultados prometedores en Bremen, Alemania y G\u00e9nova, Italia , donde cada autom\u00f3vil compartido reemplaza entre 12 y 15 veh\u00edculos privados, en promedio. Su enfoque inclu\u00eda aumentar la cantidad de autos y estaciones compartidos e integrarlos con \u00e1reas residenciales, transporte p\u00fablico e infraestructura para bicicletas.<\/p>\n Ambos esquemas tambi\u00e9n proporcionaron veh\u00edculos compartidos para los empleados y realizaron campa\u00f1as de sensibilizaci\u00f3n. Pero otros estudios apuntan al riesgo de que el uso compartido de autom\u00f3viles<\/strong> pueda, de hecho, inducir a los residentes que anteriormente no ten\u00edan autom\u00f3viles<\/strong> a aumentar su uso del autom\u00f3vil. Por lo tanto, recomendamos m\u00e1s investigaci\u00f3n<\/strong> sobre c\u00f3mo dise\u00f1ar programas de uso compartido de autom\u00f3viles<\/strong> que realmente reduzcan el uso common del autom\u00f3vil.<\/p>\n Dos ciudades inglesas, Brighton & Hove y Norwich, han utilizado (y evaluado) la medida de la zanahoria para la planificaci\u00f3n de viajes escolares: proporcionar consejos de viaje, planificaci\u00f3n e incluso eventos para estudiantes y padres para alentarlos a caminar, andar en bicicleta o compartir el autom\u00f3vil a la escuela. adem\u00e1s de proporcionar una mejor infraestructura para bicicletas en sus ciudades. Norwich descubri\u00f3 que pod\u00eda reducir la proporci\u00f3n del uso del autom\u00f3vil para viajes escolares en un 10.9 % con este enfoque, mientras que el an\u00e1lisis de Brighton encontr\u00f3 que el impacto fue aproximadamente la mitad.<\/p>\n Muchas ciudades han experimentado con an\u00e1lisis y planes de viajes personales para residentes individuales, incluidas Marsella en Francia , M\u00fanich en Alemania , Maastricht en los Pa\u00edses Bajos y San Sebasti\u00e1n en Espa\u00f1a .. Estos programas, que brindan asesoramiento y planificaci\u00f3n de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, anden en bicicleta o usen el transporte p\u00fablico (a veces con descuento), lograron reducciones aparentemente modestas del 6-12 %. Sin embargo, dado que abarcan a todos los residentes de una ciudad, a diferencia de poblaciones m\u00e1s peque\u00f1as de, por ejemplo, personas que viajan a la escuela o al lugar de trabajo, estos enfoques a\u00fan pueden desempe\u00f1ar un papel valioso en la reducci\u00f3n del uso del autom\u00f3vil en common. (San Sebasti\u00e1n introdujo la planificaci\u00f3n de viajes universitarios y personalizados en paralelo, lo que probablemente haya reducido el uso del autom\u00f3vil m\u00e1s que cualquiera de ellos de forma aislada).<\/p>\n La tecnolog\u00eda de telefon\u00eda m\u00f3vil tiene un papel cada vez m\u00e1s importante en las estrategias para reducir el uso del autom\u00f3vil. La ciudad italiana de Bolonia, por ejemplo, desarroll\u00f3 una aplicaci\u00f3n para que las personas y los equipos de empleados de las empresas participantes hicieran un seguimiento de su movilidad. Los participantes compitieron para ganar puntos por caminar, andar en bicicleta y usar el transporte p\u00fablico, y las empresas locales ofrecieron a estos usuarios de la aplicaci\u00f3n recompensas por alcanzar los objetivos de puntos.<\/p>\n Existe un gran inter\u00e9s en tal gamificaci\u00f3n de la movilidad sostenible y, a primera vista, los datos de la aplicaci\u00f3n de Bolonia parecen sorprendentes. Un impresionante 73 % de los usuarios reportaron usar su auto \u201cmenos\u201d. Pero a diferencia de otros estudios que miden el n\u00famero o la distancia de los viajes en autom\u00f3vil, no es posible calcular la reducci\u00f3n de la distancia recorrida o las emisiones a partir de estos datos, por lo que la efectividad common no est\u00e1 clara. Por ejemplo, saltarse un viaje corto en coche y saltarse un a\u00f1o de viajes largos en coche cuentan como conducir \u201cmenos\u201d.<\/p>\n Si bien los datos de movilidad de las aplicaciones pueden ofrecer herramientas valiosas para mejorar la planificaci\u00f3n y los servicios de transporte, se necesita un buen dise\u00f1o para garantizar que las soluciones \u201cinteligentes\u201d realmente reduzcan las emisiones y promuevan el transporte sostenible, porque la evidencia precise es mixta . Por ejemplo, un estudio de 2021 encontr\u00f3 que despu\u00e9s de que un servicio de transporte compartido como Uber o Lyft ingresa a un mercado urbano, aumenta la propiedad de veh\u00edculos, particularmente en ciudades que ya dependen del autom\u00f3vil, y el uso del transporte p\u00fablico disminuye en \u00e1reas de altos ingresos.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Reducir la dependencia del autom\u00f3vil no es solo una buena concept. Es esencial para la supervivencia de las personas y los lugares en todo el mundo, y el reciente informe del IPCC sobre los impactos clim\u00e1ticos deja en claro qu\u00e9 tan cerca de 1,5 \u00b0C el mundo puede limitar el calentamiento world. Evitar da\u00f1os irreversibles y cumplir con las obligaciones del Acuerdo de Par\u00eds requiere que las naciones industrializadas como el Reino Unido y Suecia reduzcan sus emisiones entre un 10 % y un 12 % por a\u00f1o , aproximadamente un 1 % cada mes .<\/p>\n Sin embargo, hasta que estall\u00f3 la pandemia, las emisiones del transporte en Europa aumentaron constantemente. De hecho, se prev\u00e9 que las pol\u00edticas actuales generen emisiones de transporte en 2040 que se mantendr\u00e1n casi sin cambios con respecto a 50 a\u00f1os antes .<\/p>\n Para cumplir con los objetivos clim\u00e1ticos y de salud del planeta, los gobiernos de las ciudades deben hacer las transiciones necesarias para una movilidad sostenible, primero, evitando la necesidad de movilidad (ver la ciudad de 15 minutos de Par\u00eds ); en segundo lugar, cambiar las necesidades de movilidad restantes de los autom\u00f3viles<\/strong> al transporte activo y p\u00fablico siempre que sea posible; y por \u00faltimo, mejorar los coches que quedan para que sean cero emisiones.<\/p>\n Esta transici\u00f3n debe ser r\u00e1pida y justa: los l\u00edderes de la ciudad y la sociedad civil deben involucrar a los ciudadanos para generar legitimidad pol\u00edtica e impulso para estos cambios. Sin una aceptaci\u00f3n p\u00fablica generalizada para reducir los autom\u00f3viles<\/strong>, el compromiso de la UE de lograr 100 ciudades clim\u00e1ticamente neutras en Europa para 2030 parece una perspectiva remota.<\/p>\n Reducir radicalmente los autom\u00f3viles<\/strong> har\u00e1 que las ciudades sean mejores lugares para vivir, y es posible. Un estudio de 2020 demostr\u00f3 que podemos proporcionar est\u00e1ndares de vida decentes para los 10 000 millones de personas proyectadas del planeta utilizando un 60 % menos de energ\u00eda que en la actualidad . Pero para hacerlo, los pa\u00edses ricos necesitan construir tres veces m\u00e1s infraestructura de transporte p\u00fablico de la que poseen actualmente, y cada persona debe limitar su viaje anual a entre 5,000 kil\u00f3metros (en ciudades densas) y 15,000 kil\u00f3metros (en \u00e1reas m\u00e1s remotas).<\/p>\n El impacto positivo de la reducci\u00f3n de autom\u00f3viles<\/strong> en las ciudades lo sentir\u00e1n todos los que viven y trabajan en ellas, en forma de espacios m\u00e1s agradables. Como dijo un periodista que visitaba la ciudad belga de Gante, recientemente libre de autom\u00f3viles<\/strong> , en 2020 :<\/p>\n El aire sabe mejor… La gente convierte sus calles en salas de estar y jardines adicionales.<\/p>\n Las ciudades necesitan reinventarse a s\u00ed mismas rehaciendo lo que es posible para que coincida con lo que es necesario. En el centro de esto, guiados por una mejor evidencia de lo que funciona, deben hacer m\u00e1s para liberarse de los autom\u00f3viles<\/strong>.<\/p>\n<\/div>\n\n ” Fuentes www.diariolibre.com ” <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Pregunta: \u00bfQu\u00e9 tienen en com\u00fan las siguientes estad\u00edsticas? \u2022 La segunda fuente m\u00e1s grande (y creciente) de contaminaci\u00f3n clim\u00e1tica en Europa. \u2022 La principal causa de muerte de ni\u00f1os tanto en los EE . UU. como en Europa. \u2022 Una de las principales causas de la contaminaci\u00f3n ac\u00fastica que provoca estr\u00e9s y la contaminaci\u00f3n del […]<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":314103,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"om_disable_all_campaigns":false,"jnews-multi-image_gallery":[],"jnews_single_post":[],"jnews_primary_category":[],"jnews_social_meta":[],"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-314102","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-viajes"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/314102","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=314102"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/314102\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/314103"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=314102"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=314102"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/dimensionturistica.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=314102"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"Expandir](\"https:\/\/resources.diariolibre.com\/images\/expand.svg\")
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<\/span> (SHUTTERSTOCK<\/strong>)<\/span><\/figcaption><\/figure>\nReducir el uso del coche en las ciudades<\/h2>\n
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<\/figure>\nDesigualdad del uso <\/h2>\n
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<\/span> (SHUTTERSTOCK<\/strong>)<\/span><\/figcaption><\/figure>\nCOVID-19: \u00bfuna oportunidad perdida?<\/h2>\n
Sin soluci\u00f3n milagrosa<\/h2>\n
https:\/\/assets.diariolibre.com\/photographs\/2022\/05\/08\/diagrama-mapa-ee773bc3.jpg<\/span><\/div>\n![\"Infograf\u00eda\"](\"https:\/\/resources.diariolibre.com\/images\/2022\/05\/08\/diagrama-mapa-ee773bc3.jpg\")
<\/figure>\n1. Tasas de congesti\u00f3n<\/h2>\n
2. Controles de tr\u00e1fico y estacionamiento<\/h2>\n
3. Zonas de tr\u00e1fico limitado<\/h2>\n
4. Servicios de movilidad para viajeros<\/h2>\n
5. Tarifas de estacionamiento en el lugar de trabajo<\/h2>\n
6. Planificaci\u00f3n de viajes al lugar de trabajo<\/h2>\n
7. Planificaci\u00f3n de viajes universitarios<\/h2>\n
8. Servicios de movilidad para universidades<\/h2>\n
9. Coche compartido<\/h2>\n
10. Planificaci\u00f3n de viajes escolares<\/h2>\n
11. Planes de viaje personalizados<\/h2>\n
12. Apps para la movilidad sostenible<\/h2>\n
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<\/span> (SHUTTERSTOCK<\/strong>)<\/span><\/figcaption><\/figure>\nLas ciudades necesitan reimaginarse a s\u00ed mismas<\/h2>\n