como \u201cel mediterr\u00e1neo y el atl\u00e1ntico\u201d.<\/a><\/p>\nEl tren afronta tambi\u00e9n una necesaria armonizaci\u00f3n de las medidas de seguridad y de management del tr\u00e1fico para no verse frenado en las fronteras por las diferentes exigencias legales de un lado y otro, una digitalizaci\u00f3n y automatizaci\u00f3n que permita ganar velocidad y capacidad al sector, \u201cy un lenguaje de trabajo com\u00fan\u201d como lo tienen el tr\u00e1fico por carretera y el a\u00e9reo. \u201cEn un tren que viaje de Italia al Mar del Norte, v\u00eda \u00c1msterdam, necesitas un maquinista que pueda hablar varios idiomas\u201d, critica la eurodiputada alemana. Para atraer pasajeros transfronterizos, tambi\u00e9n ser\u00e1 necesario evitar una ensalada de tarifas que obliga a pagar tramos de viajes a varias empresas ferroviarias. \u201cTiene que ser tan sencillo como sacar un billete de avi\u00f3n\u201d, abunda Gratzer.<\/p>\n
Todos estos obst\u00e1culos para lograr una purple ferroviaria competitiva que reduzca los tiempos de viaje, se abordan en el plan de acci\u00f3n de la Comisi\u00f3n presentado al Parlamento Europeo el pasado diciembre, y este \u201cno debe convertirse en un tigre de papel y debe ir acompa\u00f1ado de medidas e inversiones concretas para aprovechar el potencial sin explotar del ferrocarril en la UE\u201d, pide Deparnay-Grunenberg.<\/p>\n
\u201cEl mapa ferroviario europeo debe ser como el del metro de cualquier ciudad: coger un billete aqu\u00ed y situarnos en un pa\u00eds del norte de Europa sin problema. Eso tenemos que construir. Una buena oferta genera su propia demanda, eso es lo que va a permitir que sea atractivo\u201d, concluye Bilbao. Eso lo tiene claro Stephan Haunold, anestesista cercano a los 60 a\u00f1os, que aprovecha las ventajas de tener un abono anual de transporte p\u00fablico en Austria, el llamado Klimaticket<\/i>, que cuesta 1.095 euros (o tres euros diarios) para moverse por todo el pa\u00eds. Y si las vacaciones son en Italia, su opci\u00f3n es un viaje en el tren nocturno a Mil\u00e1n con su esposa: \u201cCasi no viajamos ya en coche\u201d.<\/p>\n\n
La apuesta por la alta velocidad deja Espa\u00f1a sin trenes nocturnos<\/h3>\n\n
Espa\u00f1a ya no tiene l\u00edneas de tren nocturnas. Las \u00faltimas que subsist\u00edan de una tupida purple de servicios hasta inicios de los a\u00f1os noventa, que un\u00edan Barcelona por el norte hasta Galicia, y dos servicios a Portugal, se suprimieron con la pandemia y no se van a recuperar. La raz\u00f3n principal de la desaparici\u00f3n de estos trenes \u201cha sido el desarrollo e implementaci\u00f3n de la alta velocidad, que ha hecho que recorridos que antes se hac\u00edan en muchas horas ahora se hagan en un espacio corto de tiempo\u201d, explica Valent\u00edn Alegr\u00eda, director de Innovaci\u00f3n y Estrategia de Renfe. Las l\u00edneas nocturnas, adem\u00e1s, implican mayores costes de explotaci\u00f3n y \u201cel poco aprovechamiento del material espec\u00edfico que requieren, dado que solo pod\u00edan utilizarse de noche\u201d. Con el desarrollo de la alta velocidad, la demanda se desplaz\u00f3 a servicios r\u00e1pidos y diurnos. En el caso de la oferta internacional -exist\u00edan entre Madrid y Par\u00eds, y Barcelona a Z\u00farich o Mil\u00e1n-, cuando irrumpi\u00f3 \u201cel low cost en los aviones, la demanda baj\u00f3 enormemente\u201d. La conexi\u00f3n con la capital francesa ahora se cubre en alta velocidad, lo que no hace rentable plantear un servicio nocturno. Para el caso de Portugal, Renfe espera que obras en marcha mejoren la conexi\u00f3n entre las capitales. Alegr\u00eda destaca, adem\u00e1s, que el 80% de los trenes de Renfe son de tracci\u00f3n el\u00e9ctrica de fuentes renovables, \u201co sea que las emisiones son cero\u201d.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
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