\n<\/p>\n
En un d\u00eda regular laborable de este mes de noviembre, en los autobuses, metros y trenes de la Comunidad de Madrid se han validado tarjetas o billetes de transporte m\u00e1s de cuatro millones de veces. Son muchos viajes, pero un mill\u00f3n menos que en 2019 en las mismas fechas.<\/p>\n
Est\u00e1 ocurriendo, con ligeras diferencias, en todos los medios de transporte. Los autobuses interurbanos, que comunican municipios del extrarradio con grandes intercambiadores de Madrid, realizan ahora un 16% menos de viajes que antes de la pandemia (unos 125.000 menos cada d\u00eda), mientras que en el metro esta cifra se eleva al 23% (495.000 menos).<\/p>\n
El descenso de viajes en el transporte p\u00fablico no parece debido a que la gente haya dejado de moverse. Desde el remaining del verano, los atascos en la capital y en sus alrededores ya son similares a los de 2019. Se observa al comparar la intensidad del tr\u00e1fico de estas semanas con oto\u00f1o de 2019. En media, este indicador, que recoge cu\u00e1ntos veh\u00edculos pasan por un punto cada hora, ronda el 90% del nivel de entonces \u2015y algunos d\u00edas lo supera\u2015.<\/p>\n Lo que m\u00e1s afecta es lo que sucede m\u00e1s cerca. Para no perderte nada, suscr\u00edbete.<\/p>\n Suscr\u00edbete<\/a><\/div>\n<\/section>\n De los m\u00e1s de 3.000 medidores de tr\u00e1fico que se mantienen activos desde 2019, el 18% registraba este mes de octubre mayor intensidad que en el mismo per\u00edodo de hace dos a\u00f1os. Solo un 2% registraban menos tr\u00e1fico y un 79% se quedaban muy cerca del mismo nivel, con bajadas que no llegan al 5%. La tendencia es generalizada en toda la ciudad y de hecho se acent\u00faa en las franjas horarias m\u00e1s complicadas, las horas punta de la ma\u00f1ana y de la tarde. Tambi\u00e9n centr\u00e1ndose en los medidores de carga de la M-30 (registran intensidad, pero tambi\u00e9n ocupaci\u00f3n y capacidad de la v\u00eda) se ven valores que rozan los de 2019.<\/p>\n Donde el tr\u00e1fico parece repuntar de manera m\u00e1s clara es en la zona m\u00e1s c\u00e9ntrica, dentro de la M-30, que incluye Madrid Central (aqu\u00ed el 30% de los medidores est\u00e1n por encima de los valores de hace dos a\u00f1os). Desde septiembre, a esa zona de bajas emisiones pueden entrar m\u00e1s veh\u00edculos (sobre todo de comerciantes) de los que pod\u00edan hasta junio. Esto afecta principalmente al distrito Centro, donde ya uno de cada cuatro medidores arroja m\u00e1s tr\u00e1fico que en 2019. Tambi\u00e9n suben m\u00e1s del 25% de los medidores en otros distritos m\u00e1s perif\u00e9ricos como Puente y Villa de Vallecas o Fuencarral\u2013El Pardo.<\/p>\n \u00bfSignifica esto que ese 20% menos de usuarios del transporte p\u00fablico coge ahora el coche? No lo sabemos. David Lois, profesor de Psicolog\u00eda Social en la UNED e investigador sobre movilidad urbana en la Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid, apunta que, aunque no hay muchos datos para analizarlo, es posible que haya habido conductores \u201coportunistas\u201d: \u201cSer\u00edan aquellos que, tras ver que en los peores meses de la pandemia baj\u00f3 la intensidad del tr\u00e1fico, se han ido incorporando al uso del coche, generando incluso nuevos conductores, que provocan nuevos desplazamientos\u201d.<\/p>\n La directora t\u00e9cnica del Observatorio de la Movilidad Metropolitana e ingeniera por la Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid (UPM) Cristina L\u00f3pez Garc\u00eda de Le\u00e1inz coincide en que el coche se ha ido recuperando \u201cpor inercia, tras la facilidad de uso durante los meses m\u00e1s complicados de la pandemia\u201d. Es un fen\u00f3meno que deber\u00eda reducirse a medida que haya una mayor congesti\u00f3n. Este trasvase de viajeros, aunque sea moment\u00e1neo, va acompa\u00f1ado de una recuperaci\u00f3n muy lenta del transporte: \u201cDespu\u00e9s de la crisis de 2008, el transporte p\u00fablico no recuper\u00f3 la demanda anterior hasta 2014-15\u2033, explica L\u00f3pez Garc\u00eda.<\/p>\n En este sentido, Lois considera que los datos actuales ya son un \u00e9xito: \u201cMuestra que el posible temor residual al uso del transporte p\u00fablico, que se demoniz\u00f3 cuando estall\u00f3 la pandemia, se debilita progresivamente\u201d, apunta. Fuentes de la Consejer\u00eda de Transportes, Movilidad y e Infraestructuras de la Comunidad conf\u00edan en que la disminuci\u00f3n del uso del transporte \u201ces, en buena medida, circunstancial o transitoria\u201d y que la evoluci\u00f3n, aunque lenta, ser\u00e1 positiva.<\/p>\n Madrid es la comunidad donde m\u00e1s empleados teletrabajan de forma recurring: un 16,6%, el doble que la media nacional.<\/a> Seg\u00fan los datos de informes de movilidad publicados por Google hoy se desplazan a los centros de trabajo un 19% menos de personas que antes de la pandemia. Eso es, gente que va menos a la oficina y que por eso puede estar cambiando sus h\u00e1bitos de movilidad.<\/p>\n El caso de Madrid no es una anomal\u00eda si se compara con otras capitales europeas. Seg\u00fan datos de Google, en ciudades como Lisboa o Berl\u00edn hay un 20% de gente menos en los lugares de trabajo, en Viena o Par\u00eds un 25% menos y en Londres hasta un 28% menos.<\/p>\n Es algo que tambi\u00e9n apuntan desde la Consejer\u00eda de Transportes de la regi\u00f3n: \u201cNos inclinamos por que el teletrabajo lleg\u00f3 para quedarse y afianzarse. Hay muchas empresas que lo han adaptado a sus h\u00e1bitos, unas menos, con un d\u00eda de teletrabajo a la semana, y otras m\u00e1s, con dos y hasta tres d\u00edas a la semana\u201d.<\/p>\n Pero el trabajo no es el \u00fanico motivo. Seg\u00fan una encuesta de la Asociaci\u00f3n de Transportes P\u00fablicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC) de finales de 2020, \u201clos principales motivos de la reducci\u00f3n del uso del transporte urbano colectivo durante la pandemia fueron mayoritariamente el miedo y\/o las precauciones ante el riesgo sanitario y el posible contagio, muy por encima de otros asuntos relacionados con el trabajo (teletrabajo, ERTE, desempleo\u2026) o los estudios\u201d, resume L\u00f3pez Garc\u00eda de Le\u00e1inz. Aunque tambi\u00e9n apunta que el uso del transporte ha crecido seg\u00fan ha aumentado la cobertura de vacunaci\u00f3n.<\/p>\n Quiz\u00e1s la recuperaci\u00f3n del tr\u00e1fico period previsible, porque el uso del coche crec\u00eda ya desde antes de la pandemia. As\u00ed lo recog\u00edan las Encuestas de Movilidad de Madrid: en 2004 el 32% de los madrile\u00f1os se desplazaban principalmente en medios p\u00fablicos; en 2018 solo lo hac\u00edan el 24%. En el mismo per\u00edodo, los que usan el veh\u00edculo privado han pasado del 34% al 39%.<\/p>\n Es importante tener en cuenta que el coche y el transporte p\u00fablico no se utilizan de forma homog\u00e9nea en toda la Comunidad. La movilidad es diferente dependiendo del origen y destino de los desplazamientos: la mayor\u00eda de los que se producen dentro de la M-30 son en transporte p\u00fablico (70%), pero no representan m\u00e1s del 8% del complete de movimientos mecanizados en la regi\u00f3n (excluyendo los que son a pie). La situaci\u00f3n es la contraria en los desplazamientos entre municipios de la corona metropolitana, como M\u00f3stoles, Fuenlabrada o Pozuelo, que representan el grueso de los viajes en la Comunidad, casi el 30% del complete: aqu\u00ed \u00fanicamente el 16% se dan en transporte p\u00fablico y el 81% son en coche.<\/p>\n En el siguiente gr\u00e1fico visualizamos esta y otras posibles combinaciones en los desplazamientos mecanizados. Destaca que la mayor\u00eda de los viajes se producen con la corona metropolitana y el exterior de la M-30 en el municipio de Madrid como origen o destino. La proporci\u00f3n del c\u00edrculo coloreada de rojo indica que esos viajes se realizan principalmente en coche privado.<\/p>\n Esas zonas m\u00e1s alejadas del centro, donde m\u00e1s se usa el coche privado, est\u00e1n creciendo. Como coinciden los expertos consultados y los datos de la propia encuesta, la poblaci\u00f3n de Madrid ha ganado peso relativo en las coronas perif\u00e9ricas, que es donde vive gente \u201cm\u00e1s joven y con mayores niveles de motorizaci\u00f3n\u201d. En los \u00faltimos a\u00f1os estas zonas han ganado lugares de trabajo (plataformas log\u00edsticas, grandes edificios de oficinas, etc\u00e9tera) frente al centro, que los ha perdido. \u201cEsto explica una menor utilizaci\u00f3n del transporte p\u00fablico, porque es menos competitivo en zonas con densidades bajas y dispersas: no se puede llegar a todos los sitios como lo hace el coche. Es la consecuencia de un modelo urban\u00edstico y territorial enfocado al veh\u00edculo privado\u201d, apunta L\u00f3pez Garc\u00eda de Le\u00e1inz.<\/p>\n Estas din\u00e1micas tambi\u00e9n ayudan a entender por qu\u00e9 el uso de medios de transporte compartidos sigue teniendo relativamente poco peso sobre el complete de desplazamientos. Motos, taxis y bicicletas representaban en 2018 el 2,7% de todos los viajes en la Comunidad: \u201cLos viajes en moto o patinete son un porcentaje muy bajo sobre el total, aun entre sus propios usuarios del transporte\u201d, a\u00f1ade Gustavo Romanillos, investigador del Grupo de investigaci\u00f3n Transporte, Infraestructuras y Territorio<\/a> de la Complutense de Madrid. El grueso de estos usuarios, a\u00f1ade, parecen<\/a> todav\u00eda limitarse a hombres j\u00f3venes de nivel educativo alto, radicados en el centro de las ciudades.<\/p>\n Tras el confinamiento, y empujado por la b\u00fasqueda de un medio de transporte percibido como m\u00e1s seguro, se dispar\u00f3 el uso de la bicicleta en Madrid ciudad. En junio de 2020 el n\u00famero de bicicletas contadas en las estaciones de aforo del Ayuntamiento super\u00f3 el medio mill\u00f3n, 100.000 m\u00e1s que en septiembre de 2019 (primer mes con datos). Pero tras ese importante repunte el crecimiento se estanc\u00f3. Esto tambi\u00e9n se observa en las nuevas altas en el servicio municipal de alquiler de bicis, BiciMad, que tuvo un pico hist\u00f3rico de altas en mayo de 2020 pero ha perdido casi 10.000 usuarios en los \u00faltimos siete meses.<\/p>\n Romanillos subraya adem\u00e1s que \u201cBiciMad se usa all\u00ed donde existe una peor conexi\u00f3n con el transporte p\u00fablico, no sustituye el transporte\u201d, como se ha estudiado en el proyecto europeo sobre movilidad Momentum<\/i><\/a>.<\/i><\/p>\n A pesar de las peculiaridades de Madrid, la ca\u00edda del uso del transporte p\u00fablico es generalizada en otras grandes ciudades de Espa\u00f1a. Los viajeros de metro se han reducido entre un 15% y un 20%. En el mes de septiembre en Valencia los viajeros de autob\u00fas apenas supon\u00edan el 70% de los que usaban este medio de transporte en septiembre de 2019, y en Barcelona el 75%, seg\u00fan datos del INE<\/p>\n En otras grandes ciudades de Europa el panorama es parecido. Seg\u00fan datos de los informes de movilidad de Google, la afluencia de personas en estaciones o intercambiadores de transporte p\u00fablico ha ca\u00eddo m\u00e1s de un 30% en Londres o Viena con respecto a una semana referencia de enero de 2020. En Berl\u00edn, Mil\u00e1n o Roma supera el 20%. Par\u00eds por el contrario parece la ciudad que m\u00e1s normalidad ha recuperado en su transporte p\u00fablico, solo faltan el 6% de los viajeros que frecuentaban estos lugares antes de la pandemia.<\/p>\n Mientras el coche ya lo ha hecho, en los pr\u00f3ximos meses se podr\u00e1 ver si el transporte p\u00fablico recupera las cotas de uso de antes de la pandemia. Seg\u00fan la encuesta de ATUC, solo el 3%-4% de los viejos usuarios afirman que no volver\u00e1n a utilizar el transporte p\u00fablico. Pero no todos los expertos conf\u00edan en que sea as\u00ed: \u201cEsta cifra puede ser bastante optimista\u201d, comenta Miguel \u00c1lvarez, consultor del Mobility Institute Berl\u00edn. Bajo su punto de vista, \u201clos operadores de transporte deben redoblar las iniciativas para recuperar la confianza de los clientes: asegurar su fiabilidad como modo principal de transporte, con niveles de servicio anteriores a la pandemia incluso con menos pasajeros; con campa\u00f1as de informaci\u00f3n; respondiendo a la demanda de mayor espacio interpersonal\u201d.<\/p>\n ___<\/p>\n Transporte p\u00fablico<\/b>: Los datos de viajes diarios en transporte p\u00fablicos han sido facilitados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Hemos calculado la diferencia de viajes cada d\u00eda en cada medio de transporte comparando el n\u00famero precise con el del d\u00eda m\u00e1s parecido de 2019. Para calcular el d\u00eda m\u00e1s parecido, por ejemplo, al viernes 12 de noviembre de 2021 (d\u00eda 316\u00ba del a\u00f1o) hemos buscado el viernes de 2019 que est\u00e9 m\u00e1s cerca del 316\u00ba d\u00eda del a\u00f1o, en este caso el 15 de noviembre de 2019 (319\u00ba del a\u00f1o). Adem\u00e1s, hemos excluido los d\u00edas festivos y la Semana Santa de cada a\u00f1o.<\/p>\n Tr\u00e1fico<\/b>: Para el c\u00e1lculo de las diferencias de tr\u00e1fico de la ciudad de Madrid hemos usado los datos que publica el Ayuntamiento mensualmente<\/a>. Hemos considerado solo 3.473 medidores de los 4.538 existentes. Son aquellos que tienen mediciones durante todos los meses desde 2019 y que han estado situados siempre en el mismo lugar, para considerar un conjunto de medidores comparables. Para etiquetar los medidores los hemos geolocalizado y cruzado con diferentes \u00e1reas de inter\u00e9s, como Madrid Central o el inside de la M-30.<\/p>\n Para el gr\u00e1fico de evoluci\u00f3n diaria de la intensidad hemos sumado las intensidades de cada d\u00eda en cada zona entre las seis de la ma\u00f1ana y las as soon as de la noche evitando el per\u00edodo nocturno, sin apenas tr\u00e1fico. Para calcular la diferencia, hemos comparado este dato con el d\u00eda comparable de 2019, con la misma metodolog\u00eda explicada m\u00e1s arriba.<\/p>\n En el gr\u00e1fico de proporci\u00f3n de medidores que suben o bajan hemos sumado, para cada medidor, las intensidades de las cuatro semanas que trascurren entre el 27 de septiembre y el 24 de octubre de este a\u00f1o y las hemos comparado con el tr\u00e1fico de entre el 30 de septiembre y el 27 de octubre de 2019.<\/p>\n Bicicletas<\/b>: Los datos de altas y bajas de BiciMad los obtenemos de la web de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid<\/a>.<\/p>\n Trabajo<\/b>: Los datos sobre la ca\u00edda de personas en lugares de trabajo provienen de los informes de movilidad que publica Google<\/a> desde el inicio de la pandemia.<\/p>\n Otras ciudades<\/b>: La informaci\u00f3n de evoluci\u00f3n de viajeros en autob\u00fas y metro en otras ciudades procede de la estad\u00edstica de transporte de viajeros<\/a> que publica mensualmente el INE.<\/p>\n🧐 \u00bfD\u00f3nde est\u00e1n los viajeros perdidos?<\/h3>\n
🖥 \u00bfCu\u00e1nto influye el teletrabajo?<\/h3>\n
🧩 Tambi\u00e9n influyen din\u00e1micas internas de Madrid<\/h3>\n
🚲 Bicicleta y \u2018sharing\u2019, todav\u00eda residuales<\/h3>\n
📉 Pero no es solo cosa de Madrid<\/h3>\n
📝Metodolog\u00eda<\/h3>\n