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La cadena log\u00edstica mar\u00edtima, a\u00e9rea y terrestre se vio impactada durante la pandemia y por muchas razones. De hecho, su implicaci\u00f3n en el costo de los productos y materias primas se suma a las alzas ya conocidas de la gasolina y la energ\u00eda.<\/p>\n
El Salvador, un pa\u00eds principalmente importador, se vio altamente afectado por la disaster de la cadena de transporte especialmente cuando empresarios de todos los sectores han debido luchar para obtener insumos y materias, pagando altos costos de fletes. “Antes de la pandemia oscilaban entre $2,000 y $3,000 y ahora podemos ver algunas ofertas a los clientes alrededor de los $20,000 desde los puertos base de China como Ningbo o Shangai. Estamos hablando de un 566 % de incremento”, dijo Yesly Murga, gerente comercial de Grupo Mar\u00edtimo, especialistas en importaciones desde Asia.<\/p>\n
La representante explica que otra gran preocupaci\u00f3n para el sector es el congestionamientos en los puertos de transbordo, “los tiempos de tr\u00e1nsito ya no se cumplen como antes que andaban entre 28-30 d\u00edas desde puerto base a Centroam\u00e9rica, ahora anda alrededor de los 60 d\u00edas de tr\u00e1nsito un contenedor full para un cliente”, dijo.<\/p>\n
Murga explic\u00f3 que ante la llegada de la temporada alta de fin de a\u00f1o, investigando con diferentes clientes, empresas grandes hicieron caso a las recomendaciones hechas desde el a\u00f1o pasado de anticiparse en las compras “la mayor\u00eda ya tiene un 80 o 90 % de la mercader\u00eda para Black Friday y temporada navide\u00f1a” dijo, aunque esto se traduce tambi\u00e9n en un alto costo al consumidor last.<\/p>\n
Murga dijo que un \u00e1rbol de Navidad que el a\u00f1o pasado costaba $50 ahora pod\u00eda costar $69 (32 % m\u00e1s) o un inodoro de l\u00ednea econ\u00f3mica que costaba $80 podr\u00eda costar unos $150 (88 % m\u00e1s) dado que los retrasos se estar\u00e1n trasladando a los productos.<\/p>\n
“La congesti\u00f3n en los puertos ocasiona que las navieras se salten itinerarios, que hagan menos viajes de los que normalmente hac\u00edan. Vemos con mucha alarma el incremento que hay en este punto en los puertos de Los \u00c1ngeles y Long Beach, con m\u00e1s de 70 barcos en espera anclados fuera del puerto y con esperas de hasta 20 d\u00edas”, dijo Javier Ayala, presidente de la Asociaci\u00f3n Salvadore\u00f1a de Agentes de Carga y Transitorios (ASAC).<\/p>\n
De all\u00ed que los expertos ven la carga para la temporada navide\u00f1a en Estados Unidos con un panorama dif\u00edcil, de hecho, explic\u00f3 Ayala, “los grandes retailers est\u00e1n rentando aviones y barcos ellos mismos no confiando en sus proveedores log\u00edsticos usuales para trasladar sus productos”.<\/p>\n
Murga explica que la “anticipaci\u00f3n” hizo que la “PicSeason” se trasladara de febrero a julio, que antes period entre mayo y octubre ya que “empresas con poder de compra pudieron tener esa anticipaci\u00f3n, son muy pocos clientes los que ahora solicitan algo urgente para temporada navide\u00f1a, ya tiene que venir en agua”, dijo.<\/p>\n
La carga entre Estados Unidos, mercado al que se movieron muchos importadores, y Centroam\u00e9rica es distinta, explica Ayala. El incremento de los fletes ha sido de un 30 o 40 %. Las aerol\u00edneas de carga que sirven al pa\u00eds, UPS y Amerijet, han tenido un papel importante aunque la primera ha reducido a dos sus vuelos semanales. Amerijet se mantiene con cinco.<\/p>\n
Aunque la anticipaci\u00f3n en las compras ha sido positiva, Fernando Romero, de Grupo Log\u00edstico de Carga y director de ASAC, explica que en el pasado las navieras pod\u00edan aceptar que un contenedor viniera con el flete a cobro, es decir, “hoy d\u00eda eso ya no es posible, se debe prepagar en Asia, eso implica que el importador debe hacer una fuerte erogaci\u00f3n de efectivo por anticipado si quiere que el contenedor se suba”, dijo. Eso implica temas de “cash flow” (flujo de caja), por eso es que algunas compa\u00f1\u00edas peque\u00f1as y medianas eventualmente no van a poder estar presentes para estos d\u00edas, solamente los comercios grandes con mayor “m\u00fasculo”.<\/p>\n
El experto explica que una compa\u00f1\u00eda mediana podr\u00eda inclusive encontrar localmente ya sea saldo de un inventario o subirse a un contenedor consolidado con un inventario m\u00e1s peque\u00f1o cuyo flete viniera al cobro, “en este momento hist\u00f3rico eso ya no es posible”.<\/p>\n
La consolidaci\u00f3n desde Asia sigue siendo una opci\u00f3n, pero “hoy la idea es embarcar contenedor completo prepagados para asegurar que lo suban al barco, eso implica que existen tarifas disparad\u00edsimas. Lo real es lo que el cliente paga, hoy por hoy tenemos fletes que inclusive sobrepasan los $20,000 eso ya es significativo en comparaci\u00f3n a 2019 que oscilaban entre 4 y 6 mil por ejemplo. Son impactos enormes porque lo vamos a pagar los consumidores”, dijo Romero.<\/p>\n
Explica que a los costos se suma el “Premium Rate”, un additional que cobran las navieras para dar prioridad a una carga. Si en un barco hay 10,000 espacios disponibles para Latinoam\u00e9rica, pero hay 30,000 contenedores esperando, los comerciantes pagan una tarifa por encima de lo predeterminado para asegurar su carga.<\/p>\n
“No pienso que los precios vayan a mejorar en 2022, con que no sigan aumentando ya es ganancia. Algunas navieras ofrecieron congelar tarifas pero no las de 2019 sino la vigente en ese momento que estaba en $17,000. En 2023 pueden empezar a bajar a eso de $12,000”, dijo Murga.<\/p>\n
En el caso de las opciones a\u00e9reas menciona las cargueras, Amerijet y DHL Aviation, las otras opciones son aviones de pasajeros y carga que salen puntuales, pero en el fin de a\u00f1o aumenta la cantidad de turistas y ellos son prioridad. En t\u00e9rminos de importancia son el pasajero, equipaje, correo o courier, carga perecedera y carga seca.<\/p>\n<\/p><\/div>\n