A pesar de la subida del precio de la electricidad, el ascenso de los carburantes y la expansi\u00f3n de las renovables, junto con las ayudas, est\u00e1 animando a cada vez m\u00e1s gente a dar el salto al coche el\u00e9ctrico<\/strong>. Pero los precios siguen siendo elevados en los modelos a estrenar. Es por eso que el mercado de ocasi\u00f3n<\/strong> puede ser una interesante alternativa, y estas son algunas de las opciones m\u00e1s interesantes del momento.<\/p>\n si en el art\u00edculo anterior hemos analizado<\/a><\/span> las opciones entre los 12.000 y los 20.000 euros, en este caso nos hemos centrado en los modelos m\u00e1s interesantes con precios desde los 15.000 euros hasta no superar la barrera de los 25.000 euros<\/strong>. Un abanico donde podremos encontrar m\u00faltiples opciones cuyo inter\u00e9s depender\u00e1 no solo de las caracter\u00edsticas y el precio, sino de las necesidades de cada uno.<\/p>\n Cuando hacemos una b\u00fasqueda con estos par\u00e1metros, uno de los primeros modelos que no gross sales es el Renault ZOE<\/strong>. El principal problema de clasificar al ZOE es que los vendedores no suelen especificar si la bater\u00eda est\u00e1 o no en propiedad. Por eso podremos encontrar unidades de la versi\u00f3n de 41 kWh desde 12.000 euros, pero posiblemente tengan la bater\u00eda en alquiler.<\/p>\n Es por eso que nos vamos a centrar en los que si sabemos seguro que la bater\u00eda es en propiedad. Por entre 13.000 y 15.000 euros<\/strong> por ejemplo, podemos llevarnos a casa una unidad del Renault ZOE ZE40. Una propuesta que como recordamos destaca por contar por un cuerpo de 4.08 metros de largo, con espacio para hasta cinco apretados ocupantes, y un maletero bastante amplio de 338 litros, un pack refrigerado por aire formado por celdas LG, que le deber\u00edan permitir mantener una buena l\u00ednea de degradaci\u00f3n en un modelo que no est\u00e1 pensado para viajar.<\/p>\n Esto se debe a la ausencia de carga r\u00e1pida en las anteriores generaciones en las versiones \u00abR\u00bb que llevan motor Renault. Algo casi imprescindible ya que las \u00abQ\u00bb que montan sistema continental si pueden acceder a carga r\u00e1pida en alterna de hasta 43 kW, pero su contraparte es una baja tolerancia en la recarga dom\u00e9stica que le hace extremadamente exigente a la hora de cargar, con el resultado que si no est\u00e1 todo perfecto, no cargar\u00e1. Por eso mejor renunciar a los 43 kW y quedarnos con los hasta 22 kW<\/strong>, que tampoco est\u00e1n nada mal.<\/p>\n El resumen del ZOE es que es un modelo muy compensado, con una autonom\u00eda actual de entre 200 y 250 km seg\u00fan la \u00e9poca del a\u00f1o<\/strong>, y es que aunque lleva bomba de calor el fr\u00edo le afecta de forma importante, bajando la estimaci\u00f3n de carga al 100% en pleno invierno incluso por debajo de los 180 km. Un el\u00e9ctrico que puede cargar su bater\u00eda en pocos minutos si tenemos a mano una toma trif\u00e1sica, algo que le da un plus ya que en el tiempo que hacemos una compra r\u00e1pida podremos recuperar buena parte de la carga. Tal vez sus puntos m\u00e1s negativos sea la baja potencia de su motor, 92 CV, que hace que los adelantamientos no sean todo lo seguros que deber\u00edan, y su astron\u00f3mico consumo en autov\u00eda, que se dispara hasta niveles dignos de un gran SUV.<\/p>\n Ver oferta<\/a><\/p>\n Y por un poco m\u00e1s, podremos acceder a la nueva versi\u00f3n. Esta eleva aspectos como la calidad y dise\u00f1o inside, adem\u00e1s de una potencia del motor hasta unos ya m\u00e1s interesantes 109 CV, que sin duda le dan un additional que puede llegar a los 136 CV en la versi\u00f3n m\u00e1s potente, aunque m\u00e1s cara. En ambos casos monta la nueva bater\u00eda de 52 kWh<\/strong>, tambi\u00e9n refrigerada por aire y formada por celdas de LG, que seg\u00fan nuestras pruebas<\/a><\/span> le proporcionan una autonom\u00eda actual de unos 300 kil\u00f3metros en ciclo mixto<\/strong>, mientras que circulando por autov\u00eda<\/a><\/span> ser\u00e1n unos 245 km. Por supuesto, cifras estimadas usando el 100% de la carga. Un modelo que est\u00e1 disponible desde los 20.700 euros.<\/p>\n Ver oferta<\/a><\/p>\n En este arco de precios en torno a los 15.000 euros podemos encontrar tambi\u00e9n propuestas como el nuevo Renault Twingo. Una alternativa m\u00e1s compacta que el ZOE, que supone contar con un cuerpo de 3.6 metros de largo<\/strong>, algo supreme si lo que vamos es a hacer una conducci\u00f3n principalmente urbana.<\/p>\n A cambio de este precio nos llevamos un coche con motor de 82 CV (60 kW)<\/strong> que se alimenta de una peque\u00f1a bater\u00eda de 22 kWh de capacidad \u00fatil<\/strong>, que le proporcionan una autonom\u00eda actual de unos 160 km en ciclo mixto seg\u00fan nuestras pruebas<\/a><\/span>, que se quedan en unos 127 km en autov\u00eda bajo nuestras mediciones<\/a><\/span>.<\/p>\n Una de las peculiaridades de esta bater\u00eda es que es la primera de Renault que usa refrigeraci\u00f3n l\u00edquida<\/strong>. Una importante novedad que deber\u00eda traducirse en un mejor rendimiento a largo plazo en degradaci\u00f3n, pero tambi\u00e9n a corto con una mejor gesti\u00f3n t\u00e9rmica durante los meses de invierno donde la bater\u00eda podr\u00e1 estar a una temperatura id\u00f3nea y evitar la gran p\u00e9rdida que sufre su hermano el ZOE.<\/p>\n Un Twingo que mantiene la carga trif\u00e1sica a 22 kW<\/strong> como uno de sus grandes puntos a favor, que en apenas una hora le permite llegar al 80% de carga, y que ya podemos encontrar desde 16.500 euros<\/strong> en el mercado de ocasi\u00f3n.<\/p>\n Ver oferta<\/a><\/p>\n \u00a0<\/p>\n El IONIQ es uno de esos modelos que la prensa ha destacado siempre por su conjunto completo y su sistema el\u00e9ctrico sin competencia en aspectos como la eficiencia, pero que ha pasado algo desapercibido en su versi\u00f3n el\u00e9ctrica. Y como decimos, cuenta con argumentos como para ser de los tenidos en cuenta para su adquisici\u00f3n.<\/p>\n En este caso tambi\u00e9n podemos hablar de dos generaciones. Una entre 2017 y 2019<\/strong>, y otra a partir de 2019. Las diferencias se centran adem\u00e1s de detalles est\u00e9ticos y de modernizaci\u00f3n del inside, principalmente en la bater\u00eda y la capacidad de carga. Una que mejora, pero curiosamente la otra que empeora.<\/p>\n Una de las razones para que el IONIQ no haya triunfado puede ser su tama\u00f1o. Un modelo de 4.47 metros de largo no encaja en los planes de muchas familias que buscan una alternativa como segundo coche de casa. La otra puede ser publicitaria, ya que la otra parte de las ventas, los que si buscan algo m\u00e1s amplio, se han ido a otras alternativas como el Nissan LEAF, con mucho m\u00e1s impacto publicitario en sus primeros a\u00f1os.<\/p>\n Pero si el tama\u00f1o no importa, el IONIQ puede ser una buena opci\u00f3n. Aunque depende de qu\u00e9 versi\u00f3n.<\/p>\n La primera versi\u00f3n<\/strong> lleg\u00f3 a Europa en 2017 de la mano de un dise\u00f1o agradable, espacio para cinco pasajeros y una capacidad de carga en su maletero<\/strong> algo limitada para su tama\u00f1o, 357 litros<\/strong>. Contaba con un sistema de propulsi\u00f3n de 88 kW (120 CV)<\/strong> alimentado por una bater\u00eda de 28 kWh<\/strong>. Otro issue donde Hyundai se equivoc\u00f3 publicitariamente frente a Nissan, que mostraba la capacidad de su bater\u00eda bruta. Algo que ha confundido a muchos clientes pensando que los 30 kWh del LEAF eran m\u00e1s que los del IONIQ, cuando period al rev\u00e9s ya que el modelo japon\u00e9s se quedaba en 27.5 kWh \u00fatiles.<\/p>\n Pero adem\u00e1s de una bater\u00eda que podr\u00edamos decir que contaban con la misma capacidad, el IONIQ dispon\u00eda de celdas LG y refrigeraci\u00f3n por aire forzado<\/strong>, que junto con un sistema de propulsi\u00f3n extremadamente eficiente le permit\u00edan lograr una autonom\u00eda de 280 km NEDC por los 250 km del LEAF. Algo que se traduc\u00eda en una autonom\u00eda actual de unos 200 km con cada carga.<\/strong><\/p>\n A esto a\u00f1ad\u00eda un sistema de carga de lo m\u00e1s efectivo. Un cargador interno de 100 kW<\/strong> que le permit\u00edan lograr potencias m\u00e1ximas de 70 kW, y recuperar el 80% de carga en apenas 19 minutos.<\/strong><\/p>\n En 2019 lleg\u00f3 la renovaci\u00f3n del IONIQ que supuso un salto adelante en calidad inside y tambi\u00e9n una actualizaci\u00f3n de su sistema de info-entretenimiento o la adopci\u00f3n de los faros Full LED. Adem\u00e1s se elev\u00f3 la potencia del motor hasta los 100 kW (136 CV)<\/strong> manteniendo el equipamiento de seguridad activa y pasiva que destacaron en al anterior modelo.<\/p>\n La bater\u00eda ha sido la gran beneficiada de esta renovaci\u00f3n, llegando a los 38 kWh \u00fatiles<\/strong>. Algo que le ha permitido conseguir una autonom\u00eda de 311 km WLTP, y seg\u00fan nuestras pruebas una cifra muy cercana a la realidad que en ciclo mixto en nuestras pruebas<\/a><\/span> nos han permitido hacer 300 km con una carga.<\/strong><\/p>\n Pero inexplicablemente con esta renovaci\u00f3n, el IONIQ ha dado un importante paso atr\u00e1s en su capacidad de carga r\u00e1pida. Y es que la sesi\u00f3n de 0 al 80% ha pasado de los 19 minutos a los 47 minutos. Por supuesto hay que tener en cuenta que la capacidad de la bater\u00eda ha crecido un 35%, pero el tiempo se ha estirado un 147%. Algo que solo el poco espacio entre celdas de una plataforma no dise\u00f1ada para acoger un sistema 100% el\u00e9ctrico puede tener mucho que ver y que ha supuesto que la potencia m\u00e1xima no pase de 50 kW.<\/p>\n En cuanto a los precios, la primera generaci\u00f3n la podemos encontrar desde los 19.000 euros con unidades con pocos kil\u00f3metros, mientras que la segunda generaci\u00f3n arranca en los 25.000 euros. \u00bfQu\u00e9 versi\u00f3n elegir? Pues no es f\u00e1cil la decisi\u00f3n.<\/p>\n Todav\u00eda por debajo de los 20.000 euros podemos encontrarnos un modelo diferente. El\u00a0BMW i3<\/strong>\u00a0ha sido uno de los coches el\u00e9ctricos m\u00e1s diferentes que hemos podido ver desde el inicio de esta period moderna. Un compacto alem\u00e1n que no deja indiferente a nadie por su aspecto, pero que esconde en su inside un sistema que ha sido alabado de forma un\u00e1nime por su calidad.<\/p>\n Y es que el i3 a pesar de ser un\u00a0coche ligero<\/strong>, el i3 cuenta con un potente sistema de propulsi\u00f3n con\u00a0125 kW (170 CV) de potencia<\/strong>. Algo que se traduce en un bajo consumo, pero una aceleraci\u00f3n y recuperaciones demoledoras.<\/p>\n A esto se a\u00f1ade una bater\u00eda que en esta versi\u00f3n, 94 Ah, cuenta con\u00a027.2 kWh \u00fatiles<\/strong>, que le permiten lograr una autonom\u00eda de 245 km WLTP, que se quedaban en poco menos de\u00a0200 km reales.<\/strong>\u00a0Una bater\u00eda formada por celdas Samsung,\u00a0refrigeradas por l\u00edquido<\/strong>, lo que deber\u00eda proporcionarle una vida \u00fatil muy extensa.<\/p>\n En la parte negativa del i3 destacar que la recarga r\u00e1pida period una opci\u00f3n, y que muchas unidades no la traen. Lo mismo para la recarga en alterna a 11 kW, lo que se traduce en que cada unidad puede ser diferente al resto. Pero lo routine en un modelo del 2018 es que contase solo con carga a 7 kW. Tambi\u00e9n a\u00f1adir que s\u00f3lo cuenta con 4 plazas, y un maletero de apenas 260 litros.<\/p>\n Eso si, por suerte ya es posible hacerse con una unidad de este el\u00e9ctrico diferente desde solo\u00a019.990 euros<\/strong>, lo que supone casi la mitad de su precio unique.<\/p>\n Ver anuncio<\/a><\/p>\n Uno de los cl\u00e1sicos m\u00e1s veteranos que sin demasiado ruido se ha convertido en uno de los m\u00e1s vendidos en la primera parte de esta period moderna del coche el\u00e9ctrico. Un Golf que no period m\u00e1s que una conversi\u00f3n del modelo convencional, y que ofrece un dise\u00f1o reconocible y una calidad de fabricaci\u00f3n incontestable.<\/p>\n A pesar del paso de los a\u00f1os, no es f\u00e1cil encontrar unidades del Golf el\u00e9ctrico a la venta, y sus precios siguen siendo bastante elevados. Una propuesta que como recordamos se renov\u00f3 en 2016<\/strong>, por lo que lo m\u00e1s recomendable es ce\u00f1irse a los modelos de esta generaci\u00f3n.<\/p>\n Una renovaci\u00f3n que supuso elevar la potencia del motor hasta los 136 CV<\/strong>, y sobre todo la capacidad de la bater\u00eda hasta los 32.5 kWh \u00fatiles, que le proporcionan una autonom\u00eda actual de unos 200 km con cada carga. Una bater\u00eda que curiosamente no tiene ning\u00fan tipo de refrigeraci\u00f3n, como en LEAF, pero a diferencia del modelo japon\u00e9s el Golf ha logrado mantener a raya los problemas de degradaci\u00f3n. Algo en lo que puede tener mucho que ver la calidad de sus celdas de Samsung.<\/p>\n Pero aunque este importante tema pueda haberse solucionado, no as\u00ed la cuesti\u00f3n de la refrigeraci\u00f3n en invierno, donde la autonom\u00eda cae de forma importante. Seg\u00fan los take a look at de invierno que hemos realizado, la autonom\u00eda a 90 km\/h del eGolf en invierno se sit\u00faa en torno a los 180 km, mientras que a 120 km\/puede bajar hasta los 130 km. Algo a tener en cuenta.<\/p>\n La recarga por su parte pod\u00eda llegar a los 40 kW en continua<\/strong>, que le permiten llegar al 80% en 36 minutos, o hasta los 7.2 kW en alterna, con un tiempo de carga de 5.5 horas en este caso hasta el 100%.<\/p>\n Entre sus puntos fuertes est\u00e1n adem\u00e1s de su calidad basic, un chasis muy afinado que le permiten gozar de una buen comportamiento din\u00e1mico que le permiten sacar el m\u00e1ximo partido a su motor. Un modelo con cinco plazas, un maletero algo limitado para su tama\u00f1o, 342 litros, y que est\u00e1 disponible ligeramente por debajo de los 20.000 euros<\/strong> en el mercado de ocasi\u00f3n.<\/p>\n Ver anuncio<\/a><\/p>\n \u00a0<\/p>\n Sin salirnos de Volkswagen, tenemos al peque\u00f1o e-Up. Una alternativa que se enmarca en el segmento de los urbanos y que puede ser tambi\u00e9n una buena opci\u00f3n como segundo coche de casa. Tiene entre sus puntos fuertes el contar con un cuerpo m\u00e1s compacto que el Golf, con 3.6 metros de largo<\/strong>. Algo que le facilitan el estacionamiento en la ciudad, pero que tiene como contraparte un espacio para cuatro pasajeros y un maletero de apenas 250 litros.<\/p>\n En este caso hay que tener especial atenci\u00f3n al a\u00f1o del veh\u00edculo, ya que al igual que el Golf, el e-Up tambi\u00e9n ha sufrido una importante renovaci\u00f3n en este caso en su bater\u00eda. Esta se realiz\u00f3 en 2019 y supuso la instalaci\u00f3n de un gran pack de 32.3 kWh \u00fatiles<\/strong> que le permit\u00edan disparar la autonom\u00eda respecto a los modelos anteriores que contaban con apenas 18.7 kWh brutos. Por lo que har\u00e1 que asegurarse de que estamos ante la versi\u00f3n m\u00e1s moderna.<\/p>\n Un e-Up que puede cargar en alterna hasta 7.2 kW, que supone un tiempo de 5.3 horas para una carga completa, o mediante su toma CCS Combo en continua, que alcanza un pico de 40 kW, que supone una espera de 48 minutos para alcanzar el 80%.<\/strong><\/p>\n Cuenta con un motor de 61 kW (83 CV)<\/strong> que se alimenta como hemos dicho de una bater\u00eda de 36 kWh brutos, 32.3 kWh \u00fatiles, formada por celdas Samsung y refrigerada por aire forzado, que seg\u00fan nuestras pruebas le permiten lograr una autonom\u00eda de unos 230 kil\u00f3metros en ciclo mixto, mientras que en autov\u00eda la cifra ronda los 190 km con una carga completa. En ambos casos pruebas en buenas condiciones climatol\u00f3gicas que supone que este modelo con bater\u00eda refrigerada por aire tambi\u00e9n sufra algo de p\u00e9rdida de autonom\u00eda en invierno.<\/p>\n Un modelo que est\u00e1 disponible en el mercado de ocasi\u00f3n desde cifras cercanas a los 15.000 euros.<\/strong><\/p>\n Ver anuncio<\/a><\/p>\n \u00a0<\/p>\n Para los que busquen un segundo coche para la vivienda, aunque prefieran una alternativa m\u00e1s amplia y acquainted, el Clase B ED de Mercedes<\/strong> puede ser una interesante y diferente alternativa<\/strong>. Una propuesta que podr\u00edamos catalogar como el Tesla low value, ya que se trata de un modelo desarrollado en colaboraci\u00f3n entre la propia Mercedes y Tesla.<\/p>\n Entre los puntos fuertes de este modelo est\u00e1 su tama\u00f1o, 4.36 metros de largo<\/strong>, que le permiten acomodar a cinco pasajeros sin problemas. El maletero tambi\u00e9n es de los m\u00e1s amplios de la comparativa, con 486 litros<\/strong>. A\u00f1adir a la parte positiva su sistema de propulsi\u00f3n que llega a los 179 CV de potencia<\/strong>. Algo que a pesar de su peso, 1.725 kilos, le permiten ser un coche bastante r\u00e1pido capaz de hacer el 0 a 100 km\/h en 7.9 segundos.<\/p>\n Tambi\u00e9n a\u00f1adir en la parte positiva toda la calidad de construcci\u00f3n de Mercedes, con un inside que nota el paso de los a\u00f1os en cuestiones como el dise\u00f1o, pero que sigue manteniendo todo su empaque en ensamblaje y calidad basic.<\/p>\n La bater\u00eda es un elemento que nos devuelve a la realidad. Y es que el Clase B ED es un coche del a\u00f1o 2014<\/strong>. Por lo tanto la cuesti\u00f3n de las bater\u00edas no podemos esperar milagros en cuanto a densidad energ\u00e9tica. Un Mercedes con 36 kWh brutos, pero que se quedaba en condiciones normales en apenas 28 kWh \u00fatiles<\/strong>. Suficientes en su momento para lograr apenas 200 km bajo el ciclo NEDC, que vendr\u00edan a ser unos 160 km WLTP, y algo menos en condiciones reales.<\/p>\n La cuesti\u00f3n es que el coche contaba con un sistema que limitaba o deslimitaba la carga seg\u00fan las necesidades del cliente. Y es que si se lo indic\u00e1bamos, la capacidad \u00fatil podr\u00eda llegar a los 33 kWh de los 36 kWh brutos<\/strong>. Cinco kWh additional que estaba pensado para mantener la degradaci\u00f3n a raya en el d\u00eda a d\u00eda, pero no renunciar a exprimir m\u00e1s la bater\u00eda en los d\u00edas que lo fu\u00e9semos a necesitar. Algo que posteriormente se ha demostrado como poco \u00fatil ya que la resistencia de las celdas Panasonic y el sistema de refrigeraci\u00f3n l\u00edquido de Tesla se ha demostrado como muy robusto.<\/p>\n En el aspecto negativo est\u00e1 sobre todo la ausencia de un sistema de carga r\u00e1pida. El Clase B ED cuenta con carga en alterna monof\u00e1sica hasta 7 kW, que necesita 4 horas para el 100%. Tambi\u00e9n puede llegar a 11 kW en trif\u00e1sica<\/strong>, que en 2.5 horas le permite alcanzar el 100%.<\/p>\n Un modelo que est\u00e1 disponible en el mercado de ocasi\u00f3n con precios desde los 20.950 euros<\/strong> en unidades habitualmente con muy pocos kil\u00f3metros en su marcador.<\/p>\n Ver anuncio<\/a><\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/forococheselectricos.com\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Renault-ZOE.jpg\")
<\/a><\/p>\nRenault Twingo<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/forococheselectricos.com\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/Renault-Twingo-Electric-1-1.jpg\")
<\/a><\/p>\nHyundai IONIQ<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/forococheselectricos.com\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/hyundai-ioniq-electrico-prueba.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/forococheselectricos.com\/wp-content\/uploads\/2019\/08\/Hyundai-IONIQ-El\u00e9ctrico-3.jpg\")
<\/a>BMW i3<\/h2>\n
![\"bmw-i3-frente\"](\"https:\/\/forococheselectricos.com\/wp-content\/uploads\/2014\/05\/bmw-i3-01.jpg\")
<\/a><\/p>\nVolkswagen eGolf<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/forococheselectricos.com\/wp-content\/uploads\/2013\/12\/vw-e-golf-2.jpg\")
<\/a><\/p>\nVolkswagen e-Up<\/h2>\n
![\"volkswagen-e-up-frente\"](\"https:\/\/forococheselectricos.com\/wp-content\/uploads\/2013\/11\/volkswagen-e-up-07.jpg\")
<\/a><\/p>\nMercedes Benz Clase B ED<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/forococheselectricos.com\/wp-content\/uploads\/2014\/04\/mercedes-clase-b-ed-ny.jpg\")
<\/a><\/p>\nOpel Corsa e<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/forococheselectricos.com\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Opel-Corsa-e-1-1.jpg\")
<\/a><\/p>\n