![\"Fábrica](\"https:\/\/imagenes.elpais.com\/resizer\/CDWmTc8vPPW6VR_m8fb4Arka7EE=\/414x0\/filters:focal(2605x855:2615x865)\/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com\/prisa\/SGOC36XPSREKBDREJTW57DUUYA.jpg\")
Los cuellos de botella en el suministro de semiconductores vuelven a estrangular con fuerza la fabricaci\u00f3n europea de veh\u00edculos<\/a>. Los plazos de entrega pasan por su peor momento desde que se desencaden\u00f3 la disaster a finales del a\u00f1o pasado, seg\u00fan el grupo financiero Susqueshanna. Por si fuera poco, los rebrotes de coronavirus en Malasia, un relevante eslab\u00f3n en la cadena de producci\u00f3n de microchips, han agudizado el problema. Aun as\u00ed, y aunque condenados a contener sus l\u00edneas de montaje, las marcas europeas est\u00e1n cruzando con \u00e9xito la tempestad: no solo no hay una afectaci\u00f3n visible en sus cuentas de resultados, sino que, salvo Renault<\/a>, todos ganan m\u00e1s que antes de la pandemia.<\/p>\n Los buenos resultados son el reflejo de varios factores. El primero es que las ventas globales se han recuperado respecto al a\u00f1o pasado. El segundo, que los fabricantes aplicaron programas de recortes de gastos desde 2018 que est\u00e1n fructificando ahora. Y el tercero, y seg\u00fan los analistas el principal, se encuentra en el hecho de que los fabricantes est\u00e1n aplicando pol\u00edticas de ventas centradas en los coches m\u00e1s caros. A los particulares se les venden con \u00e9xito veh\u00edculos de mayor gama o m\u00e1s equipados.<\/p>\n Seg\u00fan la consultora AlixPartners, con datos hasta el primer trimestre del a\u00f1o, el coste medio por veh\u00edculo se ha elevado en 1.700 d\u00f3lares, teniendo en cuenta un an\u00e1lisis entre los 25 mayores fabricantes. En Espa\u00f1a, seg\u00fan datos de la patronal de concesionarios Faconauto<\/a>, el precio medio se situ\u00f3 en los 30.670 euros por coche. El gran salto no se produjo respecto al a\u00f1o pasado, cuando apenas creci\u00f3 un 5%, sino respecto a 2019. Desde entonces, el precio medio ha escalado m\u00e1s de un 11%.<\/p>\n Al tiempo, las compa\u00f1\u00edas de alquiler de veh\u00edculos han dejado de ser prioritarias para las marcas, pese a que en determinados momentos, al menos en Espa\u00f1a, sus compras tuvieron efectos bals\u00e1micos cuando las ventas estaban desplomadas. El motivo es que son compradoras de veh\u00edculos sin complemento alguno, los de menor rango de precio, sea cual sea el segmento del veh\u00edculo: aseguran volumen pero a cuenta de reducir los m\u00e1rgenes por veh\u00edculo. El resultado de esta limitaci\u00f3n de ventas se ha podido comprobar en los principales destinos tur\u00edsticos: hay presi\u00f3n por la falta de coches en las compa\u00f1\u00edas de alquiler<\/a>, que en plena disaster de coronavirus congelaron la rotaci\u00f3n de sus flotas.<\/p>\n \u201cNunca hab\u00edamos tenido tan poca cuota de ventas en alquiladoras\u201d, explica el directivo de una marca francesa presente en Espa\u00f1a, para visualizar el cambio de estrategia en el que se han visto inmersos los fabricantes, obligados a hacer un ejercicio que combina advertising y log\u00edstica. Es a las l\u00edneas de ensamblaje de los modelos m\u00e1s rentables a los que priorizan<\/a> la llegada de los limitados semiconductores que les env\u00edan sus proveedores. El problema es hasta qu\u00e9 punto se puede controlar un coche menos rentable sin condenarlo a la extinci\u00f3n antes de que regrese la normalidad.<\/p>\n La directora gerente del servicio de inversores de la agencia Moody\u2019s, Anke Rindermann, considera que la pol\u00edtica de precios \u201ces el gran valor\u201d en estos momentos para los fabricantes, en lo que supone un giro radical respecto a la soluci\u00f3n en anteriores disaster. \u201cEs muy diferente a las recuperaciones que se vieron tras la crisis de la deuda soberana o la crisis financiera<\/a>. Entonces hab\u00eda inter\u00e9s en vol\u00famenes y ahora en los precios para obtener los mayores m\u00e1rgenes\u201d, cube. Apunta que el cambio se ha traducido en comercializar \u201ccoches grandes, todocaminos urbanos, electrificados e h\u00edbridos, en los que puede haber incluso incentivos por parte del Gobierno\u201d.<\/p>\n Jos\u00e9 Antonio Bueno, consultor y socio de Metyis, abunda en que los buenos n\u00fameros que manejan los fabricantes europeos muestran que esta \u201ces una crisis que se puede predecir razonablemente bien, con las f\u00e1bricas pudiendo trabajar a pleno rendimiento unos d\u00edas y cerrarse otros\u201d. Asimismo, explica que la situaci\u00f3n del mercado \u201cno hace recomendables las automatriculaciones<\/a> ni la generaci\u00f3n de existencias\u201d. Adem\u00e1s de las ayudas a la compra de coches el\u00e9ctricos, los fabricantes tambi\u00e9n se han beneficiado de la subvenci\u00f3n de los programas equivalentes a las regulaciones temporales de empleo.<\/p>\n El mayor fabricante europeo, Volkswagen, present\u00f3 en el primer semestre unos beneficios de 8.454<\/a> millones de euros, dejando atr\u00e1s las p\u00e9rdidas del mismo periodo del a\u00f1o anterior y mejorando un 18% los de 2019. Daimler ha multiplicado sus beneficios desde entonces. Y Stellantis, que este a\u00f1o ha estrenado contabilidad tras la integraci\u00f3n entre PSA y FCA<\/a>, ha sorprendido a los analistas con mejores rentabilidades de las que el mismo grupo se hab\u00eda puesto como objetivo. Gan\u00f3 5.800 millones hasta junio.<\/p>\n Pese a ese aumento significativo de los beneficios, ninguno de esos grupos ingres\u00f3 por ventas m\u00e1s que hace dos a\u00f1os. La excepci\u00f3n de la regla es BMW, el grupo que con mejores resultados est\u00e1 saliendo del laberinto en el que se ha convertido la disaster de los microchips. Reconocido por sus fuertes lazos con sus proveedores, el fabricante alem\u00e1n de coches de alta gama vende ya m\u00e1s que en 2019 (con un alza del 15%) y ha logrado que sus beneficios se disparen un 276%.<\/p>\n Anke Rindermann considera que la industria ser\u00e1 capaz de mantener los niveles de rentabilidad en una posici\u00f3n segura. Lo que ser\u00e1 m\u00e1s dif\u00edcil, cube, ser\u00e1 mantener los niveles de mejora, ya que \u201cah\u00ed existe un l\u00edmite\u201d, tambi\u00e9n porque sus costes se ver\u00e1n presionados por el aumento del precio de las materias primeras y de la energ\u00eda. Adem\u00e1s de los beneficios, que permiten seguir alimentando las inversiones pendientes en materia de electrificaci\u00f3n y lanzamiento de nuevos modelos, la precise situaci\u00f3n est\u00e1 contribuyendo a elevar la cuota de coches el\u00e9ctricos e h\u00edbridos, lo que a su vez supone evitar las multas de las Administraciones.<\/p>\n<\/div>\n\n ” Fuentes elpais.com ” <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" F\u00e1brica de coches de Volkswagen en la ciudad alemana de Dresden.Liesa Johannssen-Koppitz \/ Bloomberg Los cuellos de botella en el suministro de semiconductores vuelven a estrangular con fuerza la fabricaci\u00f3n europea de veh\u00edculos. 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