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La \u201cciudad de 15 minutos\u201d es un concepto de ordenamiento urbano en que las personas pueden satisfacer la mayor parte de sus necesidades de trabajo, estudio, salud, compras y otras, dentro de un \u00e1rea que se puede recorrer f\u00e1cilmente a pie o en bicicleta. Es una thought atractiva y sustentable econ\u00f3mica y ambientalmente: de hecho, la precise alcaldesa de Par\u00eds, Ann Hidalgo, gan\u00f3 las elecciones en 2014 levantando este concepto como objetivo principal de su campa\u00f1a electoral.<\/p>\n
La invenci\u00f3n de este concepto de \u201cciudad de 15 minutos\u201d, actualmente en la discusi\u00f3n p\u00fablica, se atribuye al urbanista colombiano-franc\u00e9s Carlos Moreno -especialista en ciudades inteligentes-, pero la verdad es que se propuso en Chile hace casi 30 a\u00f1os.<\/p>\n
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En 1993, los ingenieros civiles de la Universidad de Chile Marcelo Farah y Fernando Aguirre, junto a la soci\u00f3loga de la Universidad Cat\u00f3lica Bernarda Gallardo, presentaron esta thought en su propuesta “Una visi\u00f3n del transporte en las ciudades” en la Consulta Nacional sobre Pol\u00edticas de Desarrollo Urbano. Esta fue una iniciativa de PNUD\/Habitat, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo y el Programa de Gesti\u00f3n Urbana.<\/p>\n
Se podr\u00eda especular que la propuesta no tuvo gran acogida en esa \u00e9poca por la atm\u00f3sfera social y pol\u00edtica de ese entonces. Como explica Marcelo Farah, \u201clos beneficios de revitalizaci\u00f3n urbana, seguridad ciudadana, salud p\u00fablica y contaminaci\u00f3n, entre muchos otros, no se valoraban con la misma fuerza con que se valoran hoy. El \u00edmpetu por las autopistas era todav\u00eda muy fuerte, como se pudo comprobar en los a\u00f1os posteriores. Pero tampoco hubo un trabajo de difusi\u00f3n ni la idea tuvo nombre\u201d.<\/p>\n
La propuesta de los investigadores chilenos se bas\u00f3 en los datos de los viajes a pie de la Encuesta de Or\u00edgenes y Destinos de Viajes del a\u00f1o 1991, que mostr\u00f3 que la proporci\u00f3n de viajes a pie sobre el whole de viajes var\u00eda mucho con el ingreso acquainted, pero los tiempos promedio de caminata var\u00edan muy poco con el ingreso.<\/p>\n
El dato clave period que los tiempos promedio de caminata, en los distintos tramos de ingreso, se mov\u00edan en un intervalo estrecho: entre 15 y 19 minutos. La raz\u00f3n es que la longitud de la caminata est\u00e1 relacionada con las posibilidades f\u00edsicas de las personas, que no dependen de los ingresos. As\u00ed, suponiendo una velocidad de caminata de 1,1 metros por segundo, se concluye que la dimensi\u00f3n espacial para los \u201cbarrios de caminatas\u201d debiera estar entre ocho y diez cuadras.<\/p>\n
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Por otro lado, la thought de integrar diferentes estratos socioecon\u00f3micos tiene una justificaci\u00f3n, tambi\u00e9n, en la movilidad. Las personas se segregan a la hora de irse a sus casas, pero se vuelven a juntar durante la jornada laboral. La l\u00f3gica que han seguido las soluciones habitacionales para los sectores de bajos ingresos ha terminado con grandes concentraciones de poblaci\u00f3n en sectores perif\u00e9ricos que son fundamentalmente residenciales, lo que termina obligando a esas personas a realizar largos viajes en forma cotidiana. Esto estresa los sistemas de transporte p\u00fablico y, con el acceso masivo a la propiedad de autom\u00f3viles, tambi\u00e9n produce congesti\u00f3n severa.<\/p>\n
\u201cSatisfacer las necesidades de las personas dentro de diez cuadras o quince minutos, mejora la calidad de vida porque ampl\u00eda las posibilidades de uso del tiempo liberado. Adem\u00e1s, la ciudad segregada produce un deterioro en la calidad de la convivencia colectiva, lo cual contribuye a incubar la intolerancia\u201d, comenta la soci\u00f3loga Bernarda Gallardo.<\/p>\n
Desde la d\u00e9cada de los 90 la thought de concentrar los principales servicios en un radio cercano fue ganando adeptos. Entre los a\u00f1os 2000 y 2020 varias ciudades -como Portland y Melbourne- han avanzado en su implementaci\u00f3n.<\/p>\n
\u201cPlanificar las ciudades de esta manera permitir\u00eda reducir en forma importante los recursos que se destinan a resolver los problemas relativos a su sistema de transporte, permitiendo redestinar el excedente a resolver problemas en las \u00e1reas de la educaci\u00f3n, salud, vivienda y medio ambiente, por nombrar algunas\u201d, agrega Fernando Aguirre.<\/p>\n
La thought, entonces, surgi\u00f3 de tres chilenos que se dieron cuenta que, en el largo plazo, no period viable resolver los problemas de desplazamiento en Santiago restringi\u00e9ndose al \u00e1mbito del transporte. Notaron que hab\u00eda zonas muy pobladas de la ciudad que ten\u00edan solamente residencias, y por lo tanto sus habitantes estaban obligados a viajar para hacer pr\u00e1cticamente cualquier cosa: trabajar, estudiar, hacer la mayor parte de sus compras y otros.<\/p>\n
\u201cLa idea de los \u2018barrios de caminata\u2019 es una mirada integradora acerca de c\u00f3mo pasar desde las dificultades de los desplazamientos a una ciudad amable, y de la segregaci\u00f3n a la integraci\u00f3n. No se trata de eliminar los viajes de car\u00e1cter metropolitano, sino de reducirlos a niveles que puedan ser satisfechos razonablemente con la infraestructura existente. No es algo que se pueda llevar a cabo r\u00e1pidamente, pero entrega un criterio de planificaci\u00f3n urbana que mira el asunto desde una perspectiva que, junto con disminuir los requerimientos de inversi\u00f3n en grandes infraestructuras, contribuye a disfrutar de las ventajas de la ciudad en lugar de padecer sus deficiencias\u201d, comenta Marcelo Farah.<\/p>\n
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