![\"El](\"https:\/\/imagenes.elpais.com\/resizer\/Tgv-gw965iF5l6WK6zQ-8x_o_kk=\/414x0\/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com\/prisa\/WVBGNWAVO5DF3LGU72BLREF2QQ.jpg\")
Este 2021 es el A\u00f1o Europeo del Ferrocarril<\/a>, con el que se pretende potenciar este modo de transporte como la alternativa m\u00e1s sostenible para largas distancias. Espa\u00f1a lleva a\u00f1os apost\u00e1ndolo todo a la alta velocidad<\/a> \u2014con un dise\u00f1o muy centralista\u2014, pero siguen faltando conexiones esenciales de tren, no quedando m\u00e1s remedio para muchos trayectos que utilizar el coche o el avi\u00f3n, que seg\u00fan Greenpeace contamina hasta 20 veces m\u00e1s que un tren el\u00e9ctrico alimentado con energ\u00eda renovable<\/a>. Ahora mismo, por ejemplo, no existe ning\u00fan convoy que una de forma directa Madrid y Lisboa o Madrid y Par\u00eds, algo elementary para un pa\u00eds que vive del turismo.<\/p>\n La pandemia llev\u00f3 a Renfe a suprimir muchos servicios y, aunque algunos est\u00e1n volviendo, los trenes nocturnos no se van a recuperar. Y eso pese a que el Parlamento Europeo pidi\u00f3 en octubre de 2020 \u201cpromover la red europea de trenes nocturnos\u201d<\/a>. Mercedes Vidal, de la asociaci\u00f3n Promoci\u00f3n del Transporte P\u00fablico y experta en el sector, se queja: \u201cEl coronavirus ha sido una excusa para eliminar servicios por los que ya no se apostaba desde hace a\u00f1os\u201d. Con este c\u00f3ctel, el desplazamiento sobre ra\u00edles entre algunas ciudades es una verdadera odisea. Y no solo entre urbes peque\u00f1as.<\/p>\n Quien quiera viajar este verano de Madrid a Lisboa puede hacerlo por carretera (cinco horas y 40 minutos) o en avi\u00f3n (una hora y 25 minutos de vuelo), pero que se olvide del ferrocarril. Dado que ahora mismo no existe una conexi\u00f3n directa por ra\u00edles entre estas dos capitales de pa\u00edses fronterizos, si se quiere utilizar este medio de transporte hay que completar un cansino trayecto de 11 horas que requiere enlazar tres trenes distintos, como incide un informe de la coalici\u00f3n Europe on Rail. Hace falta un billete para ir de Madrid a Badajoz, otro para conectar Badajoz y la ciudad portuguesa de Entroncamento y un tercero para seguir de Entroncamento hasta Lisboa. Seg\u00fan V\u00edctor Vi\u00f1uales, director de la Fundaci\u00f3n Ecodes<\/a> \u2014integrada en Europe on Rail\u2014, resulta dif\u00edcil pensar que el ferrocarril pueda desplazar otras formas de transporte m\u00e1s contaminantes cuando ni siquiera hay buenas conexiones entre capitales vecinas. \u201cPara que la gente quiera viajar en tren en lugar del coche o el avi\u00f3n, hay que ofrecer alternativas en ferrocarril razonables y reales\u201d, recalca.<\/p>\n Hasta marzo de 2020, la mejor opci\u00f3n en ferrocarril entre Madrid y Lisboa period el tren lodge Lusitania, operado por Renfe y la empresa lusa CP, que realizaba este recorrido de noche en cerca de nueve horas, mientras el viajero iba durmiendo. Este es uno de los muchos servicios suspendidos hace casi un a\u00f1o y medio por la covid que no han vuelto a recuperarse. \u201cEstamos restaurando los servicios en funci\u00f3n de la demanda\u201d, explica una portavoz de Renfe. Seg\u00fan la empresa, los servicios p\u00fablicos \u2014regionales y media distancia\u2014 se encuentran ya a un nivel related al de 2019 (cifras que ponen en duda los sindicatos), mientras los servicios comerciales \u2014AVE y larga distancia\u2014 est\u00e1n al 73%. Los trenes lodge se consideran servicios comerciales, pero no se ha recuperado ninguno. \u201cTrenhotel presentaba los peores ratios de demanda y ocupaci\u00f3n y acumulaba p\u00e9rdidas de 25 millones en 2019\u201d, a\u00f1ade la portavoz.<\/p>\n Tampoco es posible subirse a un tren en Madrid y bajarse del mismo en una estaci\u00f3n de Par\u00eds, dado que ya no existe un itinerario directo. En 2013 se suprimi\u00f3 el tren lodge Francisco de Goya, operado de forma conjunta por Renfe y su hom\u00f3loga francesa, SNCF, que permit\u00eda a una persona subirse en Madrid por la tarde y bajarse a primera hora de la ma\u00f1ana en Par\u00eds, despu\u00e9s de viajar unas 15 horas por la noche con servicio de restaurante y cama para dormir. Como explica Renfe, este tren lodge fue eliminado cuando se puso en marcha la alta velocidad entre los dos pa\u00edses, al considerar que este trayecto se puede hacer ahora de forma mucho m\u00e1s r\u00e1pida.<\/p>\n Sin embargo, para completar el viaje en alta velocidad hay que realizar primero el trayecto Madrid-Barcelona, esperar cerca de una hora en la estaci\u00f3n, y luego tomar otro tren para cubrir Barcelona-Par\u00eds; en complete, entre 11 y 12 horas en horario diurno. M\u00e1s o menos lo que se tarda en coche. En avi\u00f3n, en cambio, son unas dos horas. Las empresas ferroviarias ven este cambio como una evoluci\u00f3n l\u00f3gica de los nuevos tiempos en los que se prima la rapidez<\/a> pero, parad\u00f3jicamente, en Europa va creciendo una corriente que pide la recuperaci\u00f3n de los trenes nocturnos<\/a>. \u201cEn muchos pa\u00edses europeos han considerado estos trenes como servicio p\u00fablico y est\u00e1n creando corredores internacionales a trav\u00e9s de servicios nocturnos<\/a>. En Espa\u00f1a no hay ni previsi\u00f3n de hacerlo\u201d, critica Diego Mart\u00edn, portavoz del sindicato de maquinistas Semaf. Vi\u00f1uales, de Ecodes, coincide: \u201cCon el impulso del AVE se han descuidado muchas l\u00edneas y hay algunas que deber\u00edan ser nocturnas, est\u00e1 muy bien poder viajar en un tren nocturno, ir durmiendo en una litera y despertarse 10 horas despu\u00e9s en el lugar de destino\u201d.<\/p>\n Algo related ocurre con la l\u00ednea entre A Coru\u00f1a y Barcelona. Hasta la llegada de la pandemia, exist\u00eda un tren que enlazaba ambas ciudades en 15 horas durante la noche. \u201cLos trenes nocturnos pueden ser muy confortables y competitivos, porque sustituyen una noche de hotel, son adaptables a billetes m\u00e1s baratos y m\u00e1s caros y pueden sustituir al avi\u00f3n en este tipo de trayectos\u201d, explica Mercedes Vidal, que adem\u00e1s period usuaria de ese tren. En cambio, s\u00ed permanece el mismo trayecto en horario diurno, saliendo muy temprano por la ma\u00f1ana y llegando de noche, algo mucho menos competitivo. Sobre todo, cuando un vuelo hace lo mismo en una hora y 40 minutos.<\/p>\n La alternativa ferroviaria es hacer la ruta A Coru\u00f1a – Madrid (algo m\u00e1s de cinco horas), cambiar de estaci\u00f3n (llega a Chamart\u00edn y hay tomar el siguiente en Atocha), esperar una hora y media y luego coger un AVE hacia Barcelona (2 horas y media). En complete, unas 10 horas de camino. Hay otras combinaciones (a trav\u00e9s de Ourense o Miranda del Ebro) pero tardan m\u00e1s. Este viaje mejorar\u00e1 sus tiempos cuando entre en servicio el AVE a Galicia, pero todav\u00eda no hay fecha para su llegada a A Coru\u00f1a.<\/p>\n Este es uno de los viajes m\u00e1s dif\u00edciles de realizar en tren: unir en l\u00ednea recta Valencia y Almer\u00eda. Son ciudades grandes del litoral Mediterr\u00e1neo \u2014entre las dos suman un mill\u00f3n de habitantes\u2014, a una distancia en carretera de unos 437 kil\u00f3metros, poco m\u00e1s de cuatro horas en coche. Sin embargo, no hay un ning\u00fan ferrocarril directo. \u201cTodas las conexiones de esta esquina del sudeste espa\u00f1ol est\u00e1n fatal\u201d, comenta Adri\u00e1n Fern\u00e1ndez, coordinador del \u00e1rea de Movilidad Greenpeace, que asegura que antes exist\u00eda la posibilidad de viajar hasta Alc\u00e1zar de San Juan (Ciudad Actual) para moverse en tren entre estos puntos, pero ya no.<\/p>\n La \u00fanica ruta disponible consiste en ir desde Almer\u00eda en Intercity hacia Linares-Baeza (m\u00e1s de tres horas), esperar una hora y cambiar de tren hacia el convoy Torre del Oro, que llega a Valencia en cuatro horas y 20 minutos. En complete, unas ocho horas y 30 minutos, m\u00e1s del doble que en coche. Fern\u00e1ndez critica estas carencias: \u201cEn estos casos se ve que el servicio no responde a las necesidades de la ciudadan\u00eda. Tenemos derecho a recibir un buen servicio. No se pueden quitar trenes y ampliar aeropuertos, como se va a hacer en Madrid y Barcelona, y m\u00e1s en un contexto de emergencia clim\u00e1tica. Va contra la l\u00f3gica\u201d.<\/p>\n Estas dos grandes urbes del sur suman casi 700.000 habitantes (Granada, 233.000; Murcia, 460.000) y est\u00e1n bastante cerca. Un trayecto en coche las enlaza en autov\u00eda en menos de tres horas. En tren, en cambio, se convierte en un suplicio. Si se sale de Granada, hay que hacer un viaje a Madrid de 3 horas y 35 minutos, esperar como m\u00ednimo media hora y hacer luego otro trayecto related hacia Murcia. En complete, casi 8 horas. El recorrido es tan absurdo que Renfe ni siquiera vende este viaje combinado, como s\u00ed hace con todas las alternativas anteriores.<\/p>\n Es uno de los servicios que se dejaron morir: Adif confirma que la l\u00ednea Granada-Murcia estuvo en funcionamiento hasta 1985. Mientras, el Ministerio de Transportes explica que se ha licitado un estudio informativo para estudiar si ser\u00eda factible recuperar el corredor ferroviario Lorca-Guadix, que culminar\u00eda enlazando ambas urbes. Pero es un plan a largo plazo y sin confirmar. Greenpeace ha lanzado una campa\u00f1a para exigir mejores conexiones ferroviarias:<\/a> \u201cHoy es m\u00e1s dif\u00edcil viajar en tren entre muchas zonas del pa\u00eds que hace 20 a\u00f1os\u201d, dicen.<\/p>\n La Espa\u00f1a vac\u00eda tiene su propia problem\u00e1tica: hay pocos servicios \u2014menos a\u00fan con la pandemia\u2014 y tardan mucho, lo que los hace poco competitivos. De Teruel a la capital se puede ir en coche en unas 3 horas y 30 minutos. En tren, en cambio, hay que coger primero un regional que tarda 2 horas y 30 minutos en llegar a Zaragoza, esperar como m\u00ednimo dos horas y luego tomar un AVE a Madrid. M\u00ednimo, cinco horas de trayecto con un transbordo.<\/p>\n Es una problem\u00e1tica related a la que se vive en Extremadura: un viaje de la capital a Badajoz tarda algo menos de 4 horas en coche, pero 5 horas y 30 minutos en tren, que adem\u00e1s sufre constantes problemas porque las v\u00edas no est\u00e1n electrificadas. Vidal lo explica as\u00ed: \u201cEspa\u00f1a lo apuesta todo al AVE y las grandes capitales, dejando fuera la media distancia, que es la que vertebra el territorio. Deja sin tren a muchos lugares que han tenido grandes servicios ferroviarios que se han ido abandonando, sobre todo en urbes grandes que no son capitales de provincia: Linares, Miranda de Ebro, Ponferrada, Monz\u00f3n\u2026 El ferrocarril es un servicio p\u00fablico que deber\u00eda ser alternativa al coche en esos trayectos\u201d.<\/p>\n Espa\u00f1a ha apostado por las conexiones a\u00e9reas de compa\u00f1\u00edas baratas que torpedean la alternativa ecol\u00f3gica del tren. Y va a ampliar los aeropuertos de Madrid y Barcelona<\/a>. La desproporci\u00f3n entre ambos medios de transporte se ve clara en algunas rutas. Madrid-Bilbao cuenta con m\u00e1s de una decena de vuelos diarios que cubren el trayecto en una hora, mientras que tan solo hay dos trenes que tardan unas cinco horas, una m\u00e1s de la que se tarda en coche.<\/p>\n Renfe confirma que siguen sin prestarse los servicios de AVE Valencia-C\u00f3rdoba-Sevilla y Valencia-M\u00e1laga. Antes se pod\u00eda ir directo de Sevilla a Castell\u00f3n en alta velocidad, mientras que ahora hay que hacer transbordo en Madrid, lo que alarga en viaje. En cambio, este verano ha comenzado a operar una ruta a\u00e9rea entre Sevilla y Castell\u00f3n<\/a>, con el apoyo de la Diputaci\u00f3n de Sevilla y la Comunidad Valenciana. \u201cEste es el reflejo del mayor absurdo: en lugar de reclamar a Renfe que restituya los trenes suprimidos para conectar la Comunidad Valenciana y Andaluc\u00eda, se subvenciona con dinero p\u00fablico una l\u00ednea a\u00e9rea\u201d, cube Adri\u00e1n Fern\u00e1ndez. El responsable de Movilidad de Greenpeace llama la atenci\u00f3n sobre algunas conexiones a\u00e9reas de menos de 400 kil\u00f3metros para las que deber\u00eda fomentarse el uso del tren por ser mucho menos contaminante. \u201cLa conexi\u00f3n peninsular m\u00e1s corta es Madrid-Valencia (286 km), con 64 vuelos semanales de Iberia y Air Europa, para un trayecto donde se tarda 1 hora y 40 minutos en tren. Otro vuelo corto prescindible es Barcelona-Valencia (296 km) aunque en este caso solo son 13 los vuelos semanales\u201d.<\/p>\n Puedes seguir a CLIMA Y MEDIO AMBIENTE en <\/i>Facebook<\/i><\/a> y <\/i>Twitter<\/i><\/a>, o apuntarte aqu\u00ed para recibir <\/i>nuestra newsletter semanal<\/i><\/a><\/p>\n<\/div>\nMadrid-Lisboa (625 km)<\/h3>\n
M\u00e1s informaci\u00f3n<\/h3>\n<\/section>\n
Madrid-Par\u00eds (1.276 km)<\/h3>\n
A Coru\u00f1a – Barcelona (1.100 km)<\/h3>\n
![\"Uno](\"https:\/\/imagenes.elpais.com\/resizer\/L1CfnYDt0iKjSpgufQZ7FvOlz-Q=\/414x0\/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com\/prisa\/LIRONPFSCJFAVICRLQBF4DACOQ.JPG\")
Valencia-Almer\u00eda (437 km)<\/h3>\n
Granada – Murcia (280 km)<\/h3>\n
![\"El](\"https:\/\/imagenes.elpais.com\/resizer\/IFfpbLDHyMBxeQzdMryYN2RcNIA=\/414x0\/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com\/prisa\/W7W7DUFAOJD6JGOKE6V5K4JTLA.jpg\")
\n<\/span>Carlos Gil-Roig<\/span><\/span><\/figcaption><\/figure>\nTeruel-Madrid (310 km)<\/h3>\n
![\"Mapa](\"https:\/\/imagenes.elpais.com\/resizer\/68MhYXtGf8SrY-6wFmL3gPBEi1M=\/414x0\/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com\/prisa\/LCLFQSCXXNHQTPUDEOBDO2AE7A.jpg\")
Cuando el avi\u00f3n es el enemigo<\/h3>\n