La variedad de motores<\/strong> que puede tener un autom\u00f3vil precise complica a\u00fan m\u00e1s el ya cl\u00e1sico interrogante de casi todos los conductores: \u00bfQu\u00e9 coche me compro? Y la pregunta del mill\u00f3n tiene m\u00e1s respuestas que nunca. De gasolina<\/strong> o di\u00e9sel<\/strong>, microh\u00edbrido<\/strong>, h\u00edbrido<\/strong>, h\u00edbrido enchufable<\/strong>, de fuel pure<\/strong> o GPL<\/strong> y hasta el\u00e9ctrico<\/strong> o de hidr\u00f3geno.<\/strong><\/p>\n Pero no todas las alternativas valen para todos los conductores<\/strong> o, al menos, puede que no sean la soluci\u00f3n m\u00e1s rentable o apropiada para sus desplazamientos.<\/p>\n Esta gu\u00eda pr\u00e1ctica<\/strong> quiere servir como una herramienta de ayuda para acertar en la elecci\u00f3n. Y se centra en dos aspectos principales: el precio<\/strong> de compra y el consumo<\/strong> o coste de uso.\u00a0<\/strong><\/p>\n Si se busca un coche nuevo al mejor precio posible, la gasolina es la respuesta<\/strong>. El coche m\u00e1s asequible del mercado es de gasolina, y comparando modelos equivalentes en tama\u00f1o y potencia, esta opci\u00f3n sale m\u00e1s econ\u00f3mica que cualquier otra.<\/p>\n En cuanto al consumo, depender\u00e1 mucho de la potencia del motor y el tama\u00f1o del veh\u00edculo. En normal, en coches peque\u00f1os de potencia regular<\/strong>, como un urbanita (Fiat 500\u2026), un utilitario (Seat Ibiza\u2026) e incluso un SUV de dimensiones reducidas (Renault Captur\u2026), puede otorgar gastos contenidos<\/strong> y constituir una buena opci\u00f3n de compra.<\/p>\n Pero si el modelo tiene ya envergadura de acquainted<\/strong>, como un compacto (VW Golf\u2026), una berlina (Skoda Octavia\u2026) o un SUV medio (Nissan Qashqai\u2026), empezar\u00e1n a consumir m\u00e1s de lo deseable. Y entonces suele ser m\u00e1s rentable<\/strong>, en t\u00e9rminos de eficiencia, decantarse por un motor di\u00e9sel o h\u00edbrido.<\/strong><\/p>\n Estos modelos reciben la etiqueta C de Tr\u00e1fico.\u00a0<\/strong><\/a><\/p>\n <\/p>\n Un modelo de gas\u00f3leo eat en torno a un 20% menos<\/strong> que uno de gasolina. Y cuanto m\u00e1s grande y pesado sea el veh\u00edculo, mayor diferencia a favor del di\u00e9sel, llegando a superar el 30% de ventaja. Adem\u00e1s, el flamable que utilizan tambi\u00e9n es m\u00e1s asequible, por lo que la factura de desplazamiento<\/strong> puede ser hasta un 40% inferior.<\/strong><\/p>\n Pero los autom\u00f3viles di\u00e9sel tambi\u00e9n salen m\u00e1s caros<\/strong> (desde unos 1.000 euros m\u00e1s), y conviene echar n\u00fameros para comprobar cuantos kil\u00f3metros se tarda en amortizar su sobreprecio, frente a la versi\u00f3n de gasolina equivalente, con su menor gasto y coste. Pero si est\u00e1 previsto mantener el coche cinco a\u00f1os o m\u00e1s, se rentabiliza siempre.<\/strong><\/p>\n Para un segundo coche de la casa, de uso urbano u ocasional, no resulta recomendable. Sin embargo, si se piensa en adquirir un modelo de tama\u00f1o y uso acquainted<\/strong>, que se vaya a conducir en el d\u00eda a d\u00eda, los fines de semana y los viajes de vacaciones, el di\u00e9sel se impone<\/strong> con claridad a la gasolina y entra en competencia directa con los h\u00edbridos, a los que tambi\u00e9n suele mejorar.<\/p>\n En el escenario concreto de los viajes por autopista<\/strong>, el di\u00e9sel es, por su relaci\u00f3n entre bajo consumo y alta autonom\u00eda, la mejor opci\u00f3n absoluta<\/strong>.<\/p>\n Emiten, de media, un 20% menos CO2<\/sub> que los gasolina<\/a> (hasta un 30% en modelos grandes) y, con las normas anticontaminaci\u00f3n actuales, expulsan un 10% m\u00e1s \u00f3xidos de nitr\u00f3geno o NOx (hasta 20% en modelos grandes).<\/p>\n Estos modelos reciben tambi\u00e9n la etiqueta C<\/strong> de Tr\u00e1fico.\u00a0<\/strong><\/p>\n La opci\u00f3n m\u00e1s econ\u00f3mica para disponer de etiqueta Eco<\/strong>. Los coches microh\u00edbridos son m\u00e1s parecidos a un veh\u00edculo regular que a uno h\u00edbrido. Pero como incluyen apoyo el\u00e9ctrico, reciben el mismo distintivo ambiental y salen claramente m\u00e1s econ\u00f3micos que los h\u00edbridos.\u00a0<\/strong><\/p>\n Est\u00e1n disponibles tanto en gasolina <\/strong>como en di\u00e9sel<\/strong> (seg\u00fan marcas y modelos), y sus precios son casi equivalentes al de las versiones convencionales, sin microhibridaci\u00f3n, generalmente menos de 500 euros additional.<\/strong><\/p>\n La reducci\u00f3n de consumo<\/strong> que aportan, eso s\u00ed, es muy peque\u00f1a, apenas unas d\u00e9cimas de litro,<\/strong> pero como tampoco cuestan casi m\u00e1s y permiten disponer de un distintivo ambiental m\u00e1s pr\u00e1ctico, se revelan como una opci\u00f3n interesante.<\/p>\n Si se busca un coche con sello Eco de uso mayoritariamente urbano, lo m\u00e1s recomendable ser\u00eda un gasolina microh\u00edbrido; si se piensa en un modelo m\u00e1s grande y acquainted, ser\u00eda mejor elegir uno microh\u00edbrido de gas\u00f3leo. \u00a0\u00a0<\/strong><\/p>\n Son m\u00e1s caros <\/strong>que los gasolina, que los di\u00e9sel y tambi\u00e9n que los microh\u00edbridos. Pero su apoyo el\u00e9ctrico es mayor y tambi\u00e9n consumen menos<\/strong>. Salvo algunos modelos puntuales, el grueso de la oferta de veh\u00edculos h\u00edbridos es de gasolina.<\/p>\n Los coches h\u00edbridos aportan los consumos m\u00e1s bajos en ciudad<\/strong>, que es donde m\u00e1s tiempo funciona la parte el\u00e9ctrica de su mec\u00e1nica. Y en este escenario superan a cualquier otra alternativa (equivalente en tama\u00f1o, peso y potencia). En cambio, en los viajes por autopista<\/a>, un di\u00e9sel suele proporcionar gastos inferiores<\/strong>, mientras que en carretera el resultado tiende a ser parejo.<\/p>\n Si el veh\u00edculo a comprar va a tener una utilizaci\u00f3n mayoritariamente urbana (a lo largo de la vida \u00fatil del autom\u00f3vil), el h\u00edbrido ser\u00e1 mejor opci\u00f3n. En cambio, si se van a recorrer m\u00e1s kil\u00f3metros por carretera y autopista, la alternativa di\u00e9sel resultar\u00e1 m\u00e1s interesante.<\/p>\n La integraci\u00f3n de las bater\u00edas implica que la mayor\u00eda de coches h\u00edbridos tengan maleteros m\u00e1s peque\u00f1os<\/strong> que los de los modelos no h\u00edbridos.<\/p>\n Sus emisiones son inferiores, tanto en CO2<\/sub> como en NOx. Cuentan con etiqueta Eco.\u00a0<\/strong><\/p>\n Otra alternativa para disponer de etiqueta Eco: los veh\u00edculos que funcionan con fuel. Y son de dos tipos, fuel pure comprimido o GNC y fuel licuado de petr\u00f3leo o GLP<\/strong>. En ambos casos, la ventaja es que este carburante tiene un precio inferior al de la gasolina y el gas\u00f3leo, y scale back el coste de desplazamiento.<\/p>\n La oferta de modelos no es muy amplia<\/strong>, ni de uno ni de otro, y se scale back a unos pocos fabricantes y a coches de tama\u00f1o peque\u00f1o y compacto, salvo casos puntuales. Las marcas del Grupo VW<\/strong> (Seat, Skoda, VW, Audi\u2026) ofrecen versiones de GNC<\/strong>, con un sobreprecio medio de 800 euros frente a las variantes de gasolina, mientras que Dacia, Ford, Renault y Subaru<\/strong> son las que venden modelos de GLP<\/strong>, que, por su parte, rondan los 600 euros de coste additional.<\/p>\n El GLP es el rey de la econom\u00eda, porque cada litro sale a unos 0,7 euros<\/strong>, casi la mitad que la gasolina y el gas\u00f3leo (1,3 y 1,2 euros, respectivamente). Y as\u00ed, presenta los costes de desplazamientos absolutos m\u00e1s bajos: no hay otra opci\u00f3n m\u00e1s barata. Est\u00e1 disponible en 725 gasolineras<\/a> de la purple nacional y, aunque son pocas frente al whole (m\u00e1s de 11.000), puede encontrarse en todas las capitales de provincia y tambi\u00e9n en la mayor\u00eda de estaciones de las autopistas, con lo que es relativamente f\u00e1cil viajar por Espa\u00f1a sin problemas de suministro.<\/p>\n Mec\u00e1nica de un modelo de GNC: delante, bajo el cap\u00f3, el motor, y detr\u00e1s, las bombonas de fuel y el dep\u00f3sito de gasolina.<\/p>\n<\/div>\n El GNC permite seguir ahorrando<\/strong> frente a los carburantes tradicionales, pero sube a unos 0,9 euros<\/strong> por kilo (s\u00ed, kilos, no litros). Y la purple de repostaje es independiente, tiene estaciones y surtidores propios, y no est\u00e1 todav\u00eda tan extendida, apenas 176 puntos<\/a>, aunque cubre ya las grandes ciudades y la mayor parte del territorio nacional.<\/p>\n En viajes y otros desplazamientos largos, el fuel aporta menor autonom\u00eda<\/strong> que los carburantes tradicionales. Pero todos los modelos, ya sean GLP o GNC, mantienen tambi\u00e9n un dep\u00f3sito de gasolina, para seguir circulando hasta repostar fuel, y no pueden llevar <\/strong>rueda de repuesto<\/a>, porque los dep\u00f3sitos de fuel ocupan este espacio.<\/p>\n Los dos gases reducen las emisiones<\/strong> de CO2<\/sub> respecto a la gasolina, pero frente al di\u00e9sel, el GLP emite ligeramente m\u00e1s y el GNC ligeramente menos (comparando modelos equivalentes). En NOx, en cambio, ambos mejoran a la gasolina y el di\u00e9sel, y el GNC al GLP.<\/p>\n Estos modelos permiten acceder ya a la etiqueta Cero<\/strong>, y son como los h\u00edbridos, pero con una parte el\u00e9ctrica mucho m\u00e1s capaz, que habilita poder round solo a pilas<\/strong>, sin emisiones, durante unos 50 kil\u00f3metros<\/strong> (de media seg\u00fan modelos).<\/p>\n Son caros,<\/strong> porque suman varios miles de euros frente a los h\u00edbridos<\/strong>, pero tambi\u00e9n muy completos, porque pueden funcionar como un el\u00e9ctrico en el d\u00eda a d\u00eda, y como un h\u00edbrido en los viajes, sin limitaciones de autonom\u00eda. Y pueden cumplir as\u00ed como coche \u00fanico para todo<\/strong>, a diferencia de los el\u00e9ctricos puros. Todos llevan motores de gasolina, salvo Mercedes, que comercializa tambi\u00e9n con di\u00e9sel.<\/p>\n Su autonom\u00eda el\u00e9ctrica permite, en funci\u00f3n de la longitud de los trayectos diarios, no consumir carburante de lunes a viernes<\/strong>, o que el gasto sea m\u00ednimo e inferior al de cualquier otra alternativa. A condici\u00f3n, eso s\u00ed, de recargarlos en casa cada noche (o en la oficina) y dejarlos listos para la jornada siguiente.<\/p>\n Mec\u00e1nica de un modelo H\u00edbrido enchufable: delante, los motores t\u00e9rmico y el\u00e9ctrico; detr\u00e1s, el m\u00f3dulo de bater\u00edas y el dep\u00f3sito de gasolina.<\/p>\n<\/div>\n Cuando la bater\u00eda se acaba<\/strong>, siguen circulando como h\u00edbridos. Pero el consumo sube<\/strong>. Las cifras de gasto oficiales que anuncian, que suelen ser de apenas uno o dos litros, se refieren solo a los primeros 100 kil\u00f3metros recorridos. En un viaje gastar\u00e1n como un h\u00edbrido no enchufable<\/a> de su tama\u00f1o y potencia; en el mejor de los casos, cerca de los di\u00e9sel, pero habitualmente con consumos m\u00e1s altos, porque la mayor\u00eda llevan motores de gasolina.<\/p>\n Las bater\u00edas aumentan unos 200 kilos el peso (son mucho mayores que las de un h\u00edbrido regular, tambi\u00e9n el motor el\u00e9ctrico), y el maletero merma m\u00e1s que en los h\u00edbridos<\/strong> y, en la mayor\u00eda de modelos, es peque\u00f1o en relaci\u00f3n al tama\u00f1o exterior del veh\u00edculo. Tampoco pueden llevar rueda de repuesto.<\/a><\/p>\n El last del camino, la movilidad el\u00e9ctrica sin emisiones<\/strong>, la ansiada compatibilidad del autom\u00f3vil y el medio ambiente. Y ya es una realidad comercial. Cada vez hay m\u00e1s modelos de bater\u00edas disponibles, de todas las marcas, tama\u00f1os, potencias y precios, y otros m\u00e1s preparados que saldr\u00e1n a corto plazo, de aqu\u00ed a dos a\u00f1os.<\/p>\n Las autonom\u00edas<\/strong> avanzan y son ya bastante pr\u00e1cticas, de 200 a 400 kil\u00f3metros<\/strong> en la mayor\u00eda de modelos, y unos pocos que anuncian 500 e incluso 600<\/strong>. Pero todav\u00eda no duran lo suficiente como para hacer un viaje largo con tranquilidad y sin condicionar la ruta a d\u00f3nde haya un punto de carga disponible. Y es que la infraestructura de recarga es todav\u00eda reducida, <\/strong>especialmente la de postes r\u00e1pidos en autopista<\/strong>, que es la que permitir\u00eda salvar este \u00faltimo escollo y poder utilizar estos veh\u00edculos como coche \u00fanico para todo.<\/p>\n Mec\u00e1nica de un modelo el\u00e9ctrico: motores en cada eje, y una plancha de bater\u00edas que ocupa toda la superficie central.<\/p>\n<\/div>\n El Gobierno, a trav\u00e9s de su Plan de Reactivaci\u00f3n de la econom\u00eda<\/a>, ha anunciado que est\u00e1 previsto pasar de los actuales 7.800 puntos de carga<\/strong> a 100.000 en 2023<\/strong>. Pero hoy en d\u00eda, es la iniciativa privada la que lleva ventaja en el despliegue de esos puntos de carga en autopistas, como la red IONITY<\/a> y otras de fabricantes como Tesla y de empresas el\u00e9ctricas (Repsol, Iberdola\u2026).<\/p>\n Los modelos de hidr\u00f3geno son, sobre el papel, mejores incluso que los el\u00e9ctricos, porque resultan igual de ecol\u00f3gicos, tienen m\u00e1s autonom\u00eda y se repostan m\u00e1s r\u00e1pido, en solo tres minutos<\/strong>, como un coche tradicional de gasolina o gas\u00f3leo. Y tanto Hyundai<\/a> como Toyota<\/a> venden ya en Espa\u00f1a modelos con esta tecnolog\u00eda.<\/p>\n El problema est\u00e1 en la infraestructura de repostaj<\/strong>e, que es inexistente en el territorio nacional: no hay disponible ni un surtidor (de uso p\u00fablico) donde cargar el coche. En Alemania, por ejemplo, la purple supera ya los 80 puntos. Las primeras hidrogeneras<\/em><\/a> p\u00fablicas en Espa\u00f1a est\u00e1n previstos para finales de 2022 o inicios de 2023.<\/p>\n<\/p><\/div>\n\n ” Fuentes motor.elpais.com ” <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La variedad de motores que puede tener un autom\u00f3vil precise complica a\u00fan m\u00e1s el ya cl\u00e1sico interrogante de casi todos los conductores: \u00bfQu\u00e9 coche me compro? Y la pregunta del mill\u00f3n tiene m\u00e1s respuestas que nunca. De gasolina o di\u00e9sel, microh\u00edbrido, h\u00edbrido, h\u00edbrido enchufable, de fuel pure o GPL y hasta el\u00e9ctrico o de hidr\u00f3geno. 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