En el año 2006, los puertos de Barcelona y Valencia estaban casi a la par y movían 47,6 y 47,5 millones de toneladas respectivamente. Todavía, el puerto barcelonés estaba por delante. A partir de ahí, el ‘sorpasso’ por parte de Valenciaport se ha ido produciendo poco a poco, y al closing de 2020 hay toda una brecha entre ambas entidades portuarias. En 2020, el puerto de Barcelona, lastrado por la pandemia, el procés y la fuga de empresas, así lo aseguran diversas fuentes de transporte marítimo consultadas por La Información, movió 59,48 millones de toneladas, decreciendo un 12,12% respecto a 2019, mientras que el puerto de Valencia movió 80,82 millones de toneladas, apenas un 0,25% menos que en 2019.
En el conjunto de Puertos del Estado el volumen de toneladas fue de 564,682 millones, un 8,65% que el año anterior, en el que se movieron, 564,504 millones de toneladas. Barcelona descendió en su actividad casi cuatro puntos porcentuales más que el promedio. Una fuente cercana a la patronal catalana, Foment del Treball, que preside Josep Sánchez Llibre, contaba que “el puerto de Barcelona tiene varios problemas muy graves que están lastrando su actividad. Por un lado, la pandemia ha azotado dos de sus principales nichos de mercado, la exportación de automóviles y los cruceros turísticos, que han descendido enormemente en este año y están afectando mucho al puerto. Y luego, claro está, la deriva independentista y la fuga de empresas no ayudan en nada. Es hasta lógico que el puerto de Valencia se esté aprovechando de ello y, lamentablemente para nosotros, hace bien”.
Incluso, el propio Sánchez Llibre no ha dudado en declarar esta semana tras las elecciones que “el nuevo Gobierno de Catalunya debe de centrarse en la economía. O hace esto o habrá más fugas y cierres de empresas”, ha asegurado.
Los números actuales del puerto de Barcelona, una de las ‘joyas de la corona’ de la economía catalana, asustan si se comparan con los que su otrora ‘hermano pequeño’, como period el puerto de Valencia. Éste, en 2020, movió, como decimos, 80,88millones de toneladas y 5,4 millones de contenedores y es el de mayor volumen en este tipo de tráfico de toda España. Casi 21 millones de toneladas más que el de Barcelona y 3,3 millones de contenedores más, ya que el puerto de la Ciudad Condal apenas tuvo un tráfico de 2,1 millones de contenedores.
A la situación de liderazgo del puerto de Valencia (ya claramente el segundo de España tras Algeciras) frente a Barcelona, ha contribuido también en buena medida que Valenciaport haya gestionado durante 2020 un whole de 11.223.574 toneladas de tráfico ro-ro (tráfico rodante), lo que le sitúa como el puerto español más dinámico en este tipo de mercancías según los datos que ha publicado Puertos de Estado. En concreto, el enclave portuario valenciano ha movilizado el 20% del whole de las mercancías que utilizan las autopistas del mar del sistema portuario español, en un año especialmente complicado por la disaster sanitaria de la Covid-19. En 2020, por los puertos españoles transitaron 56,60 millones de toneladas por tráfico ro-ro, lo que representa un descenso del 13,94% respecto al año anterior. Valenciaport, como primer centro logístico de este tipo de tráfico en el sistema portuario peninsular, gestionó 11,2 millones de toneladas, un 10,79% menos que en 2019. En segunda posición se encuentra el puerto de Baleares con 10,71 millones de toneladas (-21,47%), mientras que Barcelona con 9,25 millones de toneladas y un descenso del 19,9%, se sitúa en tercera posición, seguido de cerca por el puerto de Algeciras donde en 2020 el tráfico rodado fue de 9,12 millones de toneladas, que representan un 0,92% más que en 2019.
Desde la Autoridad Portuaria valenciana se señala que en la infraestructura portuaria sobresale el tráfico de contenedores y los servicios ro-ro, que le han convertido en el referente español en conexiones regulares con países del Mediterráneo, Mar del Norte o Báltico y, especialmente, las Autopistas del Mar que unen los puertos de Valencia y Sagunto con los puertos del norte y sur de Italia.
Pero, ¿qué son las Autopistas del Mar? Se trata de un concepto en la política de transportes de la Unión Europea, creado a principios los 2000, en el que se destaca la importancia del transporte marítimo. El término designa la unión marítima de varios puertos para disminuir el impacto ambiental del tráfico rodado, evitar el colapso de las carreteras y ofrecer un modo de transporte eficiente. En este contexto, el transporte marítimo de corta distancia y el transporte por vía navegable se presentan como alternativas competitivas al transporte por carretera. “Y en España los hemos concebido como complemento al transporte por carretera y en colaboración con las empresas de logística y transporte por carretera”, señala la directora de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC Spain), Pilar Tejo.
En resumen, el tráfico rodante, con cabeza tractora o sin ella y con acompañante (cuando el conductor del camión también se embarca en el buque) o sin acompañante, entra en el buque en un puerto y desembarca en su destino, ahorrando trabajo y costes de estiba y desestiba, tiempo de transporte, congestión de carreteras, contaminación, and many others. “El propio sector exportador y de transporte por carretera, además, claro está, del marítimo, estamos muy interesados en desarrollar este tipo de líneas”, asegura Tejo.
En España, actualmente, funcionan 10 de estas autopistas del mar: cuatro en la fachada Atlántica, que conectan os puertos de Vigo, Santander y Bilbao con puertos franceses, belgas y británicos y seis en la fachada mediterránea, desde los puertos de Algeciras, Almería, Motril, Cartagena, Valencia y Barcelona, que los conectan con puertos italianos y los marroquíes de Nador y de Tánger Med. En estos momentos hay intentos por recuperar la línea Gijón-Saint Nazère (Francia), que se canceló en 2015, y por abrir otra entre Almería y el norte de Europa con el fin de ‘sacar’ por barco una buena parte de la exportación hortofrutícola almeriense.
Navieras como Britanny Ferries, Suardiez o Grimaldi son las que explotan estos corredores de transporte marítimos. En su día, la UE, dentro de su programa Marco Polo, subvencionó la creación y funcionamiento de estas líneas, como también se hizo merced a acuerdos bilaterales entre Francia y España. Ahora, el gobierno de coalición pretende, y así lo especifica la Ley de Cambuio Climático, potenciar estas líneas marítimas, pero de momento “sólo se ha quedado en la letra escrita”, como especifica Pilar Tejo.
“Nosotros sí que estamos muy interesados, estamos trabajando y pasando propuestas al Ministerio de Transportes, que es con quien más relación tenemos, en que, ahora, con el Plan de Recuperación y Resiliencia, donde va a haber una serie de ayudas para financiar proyectos muy enfocados a la sostenibilidad y a la digitalización, pues ahí queremos ver si se puede implantar un incentivo que haga que a las empresas y a los operadores por carretera se les haga más atractivo utilizar los servicios de las Autopistas del Mar, en vez de tener un itinerario totalmente de carretera. Y confiamos en que esta ayuda a un transporte más sostenible pueda ser una realidad”.
Respecto a la competencia en este tráfico ro-ro entre los puertos de Valencia y Barcelona, la directora de SPC Spain, explica que “son dos grandes puertos de España y del Mediterráneo, que compiten fuertemente entre sí y, a la vez, están contribuyendo a desarrollar muy fuertemente el tráfico marítimo en España. Por tanto, están contribuyendo de manera vital a la internacionalización de la economía española y los puertos son piezas claves para ello. En cuanto al tráfico ro-ro y la utilización de las Autopistas del Mar, son puertos que van muy parejos. Son dos puertos magníficos, que están haciendo una labor extraordinaria. ¿Que uno haya sufrido un poco menos durante la pandemia que el otro? Pues bienvenido sea”.
” Fuentes www.lainformacion.com ”
