Eytan Buchman lo llama un “naufragio de los envíos”.
Desde la sede israelí de la empresa naviera Freightos, el director de marketing se refirió a la confluencia de eventos detrás de una disaster world de la cadena de suministros.
La pandemia de COVID-19 desencadenó muchos de eventos como un aumento de las compras en línea, escasez de mano de obra, cierres de puertos y cancelaciones de vuelos de pasajeros.
Hay una gran acumulación de mercancías atrasadas en los puertos más grandes del mundo, largos retrasos en la entrega de productos a los consumidores y un aumento vertiginoso de los costos en todos los puntos del camino.
“Nunca ha sido más costoso realizar envíos y nunca ha sido menos confiable que lleguen a su destino”, cube Ami Daniel, director ejecutivo de la empresa de inteligencia marítima Windward.
Este es un problema de proporciones gigantescas, con mercancías por un valor de 19 billones de dólares que se envían anualmente a todo el mundo. Alrededor del 90 por ciento, en volumen, viaja a bordo de buques portacontenedores.
Los expertos de la industria del transporte de mercancías hablan sobre la disaster y cómo la tecnología israelí puede ayudar.
Retos logísticos descabellados
El naufragio de los envíos, por así llamarlo, comenzó cuando el nuevo coronavirus SARS-CoV-2 se propagó en países donde gran parte de la mercancía se origina.
Eytan Buchman, director de advertising and marketing de Freightos. (Cortesía de Freightos)
“En enero y febrero de 2020, la industria del transporte de mercancías comenzó a verse afectada cuando vimos una caída en la fabricación y exportación desde el sudeste asiático”, cube Buchman.
“El mayor impacto inicial fue en la carga aérea, ya que había menos espacio y la demanda creció. La mitad de la carga aérea viaja en aviones de pasajeros y nadie tenía vuelos programados, pero la necesidad de equipo médico y el aumento del comercio electrónico elevaron la demanda”, dijo.
“Los costos de la carga aérea aumentaron un 400 por ciento en unas semanas, y las aerolíneas enfrentaron retos logísticos disparatados, debido a los requisitos de cuarentena para las tripulaciones”.
La capacidad de transporte de carga aérea se vio afectada cuando la pandemia llegó porque había menos espacio para las mercancías, pero la demanda incrementó. (Raimond Klavins/Unsplash)
Para el verano, la industria del transporte marítimo entró en disaster debido a “un cambio masivo del consumo de servicios al consumo de bienes durante los bloqueos. La gente gastaba más en productos reales y se necesitaban más importaciones”, cube Buchman.
“Home Depot aflojó el bolsillo para rentar su propio buque portacontenedores. Cuando Peleton quiso que sus bicicletas llegaran rápidamente, las transportaron por vía aérea. Las empresas más pequeñas tuvieron que buscar nuevos proveedores. Pero todo el mundo está siendo golpeado”.
Accidentes y enfermedades
Accidentes, como el buque portacontenedores que se atascó en el Canal de Suez, en conjunto con la escasez de private y el cierre de puertos causados por COVID, provocaron cuellos de botella sin precedentes.
Como resultado, “cuando anteriormente tomaba 35 días que los artículos de un almacén en China llegaran a Estados Unidos, ahora toma 71 días. Cuando anteriormente costaba mil 800 dólares enviar un contenedor de 12 metros desde China a Estados Unidos, ahora cuesta 22 mil dólares”, dijo Buchman.
Gartzman, cofundador y socio gerente de la aceleradora del startup marítima israelí theDOCK. (Cortesía de Nir Gartzman)
Los importadores y consumidores están dispuestos a pagar el doble o el triple para asegurarse de que su mercancía llegue a tiempo, dijo Nir Gartzman, cofundador y socio gerente de la firma israelí de capital de riesgo con enfoque marítimo theDOCK.
“La industria que más se beneficia son los transportistas, con un gran pico de demanda y disposición a pagar”, cube Gartzman.
“Las diez compañías navieras más grandes cobraron decenas de miles de millones de dólares netos el año pasado, más que todos sus ingresos durante las últimas dos décadas. Esto es una locura”.
La solución a largo plazo, dijo Gartzman, “es incrementar la capacidad de la industria y contar con más contenedores, lo que ya está sucediendo. Pero se necesitarán dos o tres años para construir estos buques”.
Mientras tanto, innovaciones provenientes de Israel están ayudando a que los artículos lleguen a su destino de manera más eficiente y económica. Este es un problema crítico con el “Black Friday”, el “Cyber Monday” y las vacaciones de diciembre, que se acercan rápidamente.
Carga de contenedores en el puerto de Rotterdam. (Bernd Dittrich/Unsplash)
Agentes de viajes para transporte de mercancías
Freightos, que tiene siete años y ahora es la plataforma de venta para servicios de carga más grande del mundo, fue pionera en la digitalización de precios para los transitarios, los “agentes de viajes” de los cargamentos.
Después, Freightos comenzó a conectar a los transitarios directamente con los importadores y exportadores para realizar comparaciones de precios, reservas y gestión de envíos.
La pandemia “reveló a los clientes la urgencia de la digitalización de este tipo de servicios, lo cual aceleró una tendencia que ya estaba ocurriendo”, cube Buchman.
Puerto de Marsella, Francia, en octubre de 2021. (Jeremy Bezanger/Unsplash)
Ahora, Buchman cube, “estamos construyendo una plataforma global de reserva de servicios de transporte de carga que conecta a todos los participantes de la industria de envíos internacionales”, incluidos importadores, exportadores (desde empresas gigantes como IKEA hasta personas que venden sus productos en Amazon desde su sótano), aerolíneas, transatlánticos y compañías de transportistas terrestres.
“Si bien el proceso para conseguir asientos para los pasajeros de aerolíneas ha estado digitalizado por décadas, no había ocurrido lo mismo en lo referente al espacio de carga dentro de los mismos aviones. Las aerolíneas venden el 85 por ciento de los asientos de pasajeros en la aeronave, mientras que el área de carga vuela medio vacía”, cube Buchman.
A través de WebCargo, empresa que Freightos adquirió hace cinco años, la compañía también ayuda a las aerolíneas a administrar y vender su espacio de carga en tiempo actual. “Si puedes optimizar la utilización del espacio de carga, puedes reducir el precio para los importadores y mejorar los ingresos de las aerolíneas”.
Los datos ayudan a evitar cuellos de botella y accidentes
Gartzman cube que agilizar el proceso de envío “requiere mucha más transparencia e intercambio de datos entre partes interesadas que no solían colaborar en el pasado, como las empresas de transporte, los embarcadores y los puertos, sobre qué contenedor debe ir, dónde y cuándo”.
Algunas soluciones apuntan a puntos de estrangulamiento específicos.
Una de las empresas cliente de theDOCK, WaveBL, creó una plataforma digital de envíos respaldada por tecnología de cadena de bloques para proporcionar una alternativa electrónica a los documentos impresos, como conocimientos de embarque marítimo.
La plataforma ha sido adoptada por empresas como ZIM Traces, de Israel; Hapag Lloyd, de Alemania, y Ocean Community Specific, de Japón, para acortar los tiempos de emisión de documentos, agilizar la liberación de carga y reducir los costos administrativos para los clientes.
Un buque portacontenedores de Ocean Community Specific, en el puerto de Kelang, Malasia, agosto de 2021. (Fredrick Filix/Unsplash)
Otra empresa del portafolio de TheDOCK, DockTech, permite el mapeo dinámico en tiempo actual de la profundidad en canales y puertos poco profundos. Esto ayuda a los barcos a evitar accidentes en tierra como el que le sucedió al Ever Given en el Canal de Suez.
“Este terreno nunca ha sido digitalizado”, cube Gartzman. “Hoy, con aplicaciones como DockTech, puedes usar los sensores de los barcos para extraer datos y agregarlos con fuentes externas para mapear la profundidad debajo de cada barco en diferentes vías fluviales, desde el Rin hasta el Misisipi”.
Inteligencia synthetic para predecir la hora de llegada
Una de las herramientas de gestión de riesgos desarrolladas en Windward emplea inteligencia synthetic para predecir cuándo llegará un envío. La hora de llegada varía según las condiciones a lo largo de la ruta.
“Ningún ser humano sabe cómo predecir la llegada”, cube Daniel, “y, sin embargo, 47 mil transitarios marítimos lo están haciendo prácticamente de forma manual”.
Automatizar los tiempos estimados de llegada puede curar muchos dolores de cabeza en el precise sistema plagado de retrasos.
“Dos tercios de los contenedores en el mundo transbordan, lo que significa que son trasladados de un barco a otro cuando no hay una ruta directa. Desde el puerto, el transporte terrestre recoge los contenedores. Debido a la naturaleza interdependiente de la cadena de suministro, cuando hay retrasos, muchas de estas conexiones se pierden”, dijo Daniel.
“Si tenemos la capacidad para predecir correctamente, sabremos que vamos a perder el trasbordo y podemos volver a reservar estas conexiones con anticipación, o podríamos hacer un cambio de transporte por carretera a ferrocarril. Existen muchas opciones que puedes tomar cuando tienes los datos correctos y una predicción precisa”.
En resumen, Gartzman cube que las innovaciones israelíes ofrecen soluciones valiosas para la precise disaster del transporte marítimo.
“Realmente creo que hay algo único en las soluciones israelíes, a pesar de que se están diseñando tecnologías de este tipo en todo el mundo”, dijo.
“Empleamos y aprovechamos el ecosistema innovador y vibrante de Israel para hacernos cargo de todos los obstáculos en la cadena de suministro global, para ayudar al mercado global y beneficiar a sus fundadores y empleados”.
Producido en asociación con Israel21C.
Traducción de Yerem Mújica; editado por Yerem Mújica y Melanie Slone
Por qué ha colapsado la cadena mundial de suministros y cómo solucionarlo.
” Fuentes enmayuscula.com ”
