Los coches y la comida quieren viajar en tren

Pepa Torres es directora basic de Walker’s, compañía logística con tres centros en Almussafes (València) colindantes a su principal cliente: Ford España. La empresaria, que coordina toda la secuenciación de piezas de la multinacional del óvalo azul, asegura que el «mundo y la economía giran hacia lo sostenible y competitivo y el transporte ferroviario de mercancías cumple esos dos parámetros». Según la ejecutiva de Walker’s, compañía con 200 empleados y unos 5 millones de euros de facturación (ha caído su negocio un 47% respecto al año 2019) debido al parón mundial del automóvil por la falta de microchips, «el sur de Europa está abandonado por las autoridades de Bruselas y como país periférico España debe reivindicar mejores conexiones ferroviarias para no perder el tren de las exportaciones. ¡A ver si antes de 2030 está acabado el corredor!», comenta esta empresaria.

Si el futuro de la automoción pasa por los coches eléctricos el transporte de mercancías desde el sur del viejo continente «también pasa por el ferrocarril», sostiene el gerente de Agfra, José Vicente Aguilar, empresa de ingeniería dedicada al diseño y fabricación de utillajes y máquinas. Según el timonel de esta pyme auxiliar del negocio sobre las cuatro ruedas, «la cadena de suministros sufre cada vez más problemas por los cuellos de botella o los precios de los carburantes y por eso el transporte de mercancías en tren solucionaría esas disaster», apunta el responsable de Agfra. Aguilar destaca que «las fábricas del automóvil y sus industrias auxiliares de España deben estar bien conectadas a los grandes puertos del Mediterráneo y al ferrocarril. Marruecos y su principal puerto, Tánger-Med, pisan el acelerador en el negocio de los coches», recuerda.

Noticias relacionadas

Para las cooperativas agroalimentarias, la infraestructura ferroviaria desde Algeciras hasta Perpiñán también es clave para mejorar su competitividad, acceso más rápido, sostenible y económico a algunos de sus principales mercados: Francia e Italia. «El corredor -explica el responsable de la sectorial de cítricos de Cooperativas Agroalimentarias de España, Cirilo Arnandis– debe servir como etapa inicial en el tránsito de las frutas y hortalizas hacia otros enclaves prioritarios, como por ejemplo Alemania, y por otro lado, a países como Croacia, Eslovenia o Hungría». Según Arnandis, «cuando el corredor mediterráneo esté plenamente operativo, la huella de carbono del ciclo integral de nuestras producciones se reduciría notablemente ya que, solo en el caso de los cítricos, haríamos que unos 170.000 camiones dejaran de round cada campaña por las carreteras europeas, con el consiguiente ahorro de costes que esto implicaría», explica el dirigente de Cooperativas Agroalimentarias de España.

Y como se disparan los costes logísticos dado el incremento del precio de los combustibles y las empresas no encuentran chóferes para conducir sus flotas de camiones, el presidente de la cooperativa de San Bernat de Carlet (Valencia), Álvaro Nogués, un centro que moviliza 70 millones de kilogramos de fruta de verano, cítricos y kakis ‘persimon’, también reclama a gritos el Corredor Mediterráneo. «Es clave para competir con grandes firmas europeas y de países terceros o para abrir nuevos mercados en Europa, cada vez más concentrados en grandes operadores». Esta firma valenciana, que genera un negocio de 50 millones de euros anuales y emplea a 2.000 trabajadores fijos y eventuales entre almacén y campos, advierte de que los costes energéticos y de emisiones de CO2 de medio centenar de contenedores transportados en ferrocarril equivalen al realizado por sólo cinco camiones. «El tren, además, es elementary para combatir el cambio climático», concluye Nogués.