ILSA es la compañía formada por los socios de la aerolínea Air Nostrum y Trenitalia y es el primer operador privado de Alta Velocidad en España que, tras una inversión de 1.000 millones de euros, comenzará a operar en el segundo semestre de 2022 bajo un nombre que aún no fue develado. En agosto, septiembre y diciembre llegarán los tres primeros trenes que conforman la flota, para iniciar los procesos de homologación y en 2022 los 20 restantes. Víctor Bañares, director common explica en esta entrevista con HOSTELTUR cuáles son los planes para convertirse en un operador world de trenes de alta velocidad.
¿De qué se trata el proyecto de ILSA?
Somos un consorcio que llevaba siete años trabajando activamente por la apertura del mercado de viajeros en trenes de alta velocidad. ILSA ha sido el gran promotor y empujador del proceso de liberalización en España, aunque nos hubiese gustado que hubiese sido antes, como ocurrió en Italia. La compañía no se llamará ILSA, ese es el nombre societario, la marca comercial se desvelará a finales de este año o principios del año que viene. Se trata del primer operador privado de trenes de alta velocidad de España y el segundo en Europa, detrás de Italo, por volumen de flota, ya que tendremos 23 trenes de última generación de Hitachi-Bombardier.
Hemos hecho una inversión de 1.000 millones de euros, una inversión que no ha hecho nadie y aspiramos a liderar un nuevo estándar de movilidad en España
Los 23 trenes de última generación ya están pedidos
Somos la única compañía que tiene trenes nuevos, por eso el período de llegada al mercado es tan largo. Se están fabricando los 23 trenes entre Italia y España. El primer tren llegará en agosto de este año, el segundo en septiembre y el tercero en diciembre, para iniciar todos los procesos de homologación. Y partir del segundo semestre del año que viene recibiremos el resto de la flota hasta los 23.
¿Qué rutas operarán?
Tenemos la vocación de ser un operador world en tres fases. La primera es la que empezamos en el segundo semestre del año que viene, siendo operadores en todas las rutas de alta velocidad: Madrid-Valencia-Alicante, Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga y por supuesto Madrid-Barcelona. En una segunda fase, en el año 2025-2026, extenderemos nuestra crimson a otras rutas y ciudades en el Norte de España, para conectar Madrid con Galicia, Madrid con el País Vasco, and so on. Y una tercera fase será operar en Europa con acuerdo con otros operadores.
Entre 2025 y 2026 prevén extender la crimson de rutas al norte de España y la tercera fase será operar Europa
Crimson de rutas previstas.
¿La comercialización de qué forma se llevará a cabo?
Contaremos con las agencias de viajes como canal de distribución. Estamos desarrollando una plataforma propia que conectaremos a los sistemas de distribución y a las agencias de viajes.
¿Qué desafíos y oportunidades tiene el transporte ferroviario en este contexto?
Oportunidades y desafíos van de la mano en un entorno poscovid, que parece que tiene un cierto grado de incertidumbre. Yo creo que el mundo volverá a ser el de antes y el gran desafío es el de la sostenibilidad, ese cambio modal, el poner el tren en el centro del sistema de transportes en distancias de hasta 1.000 kilómetros. En segundo lugar, el popularizar y hacer accesible un producto como el AVE, que period muy caro. Poder acercarlo a todos los segmentos de clientes con una gama de productos, tarifas y servicios muy amplia.
El desafío es poner al tren en el centro del transporte en distancias de hasta 1.000km
¿El diferencial de la nueva compañía estará en los precios?
Ahora mismo está Ouigo, con una oferta posicionada en el bajo coste, y hay otro operador que es RENFE. Nosotros vamos a tener una gestión dinámica de los precios y por lo tanto vamos a tener siempre el mejor precio posible para cada frecuencia y cada horario. Vamos a tener precios para aquellos que buscan el issue de precio como su principal motivo de compra, pero también precios y volumen de frecuencias para aquellos clientes que necesitan tener mucha flexibilidad en su viaje.
Víctor Bañares, director common de la compañía
¿Qué previsión hacen del mercado?
En primer lugar, creo que menos pasajeros no habrá. La experiencia clara es la ocurrida en Italia, donde el mercado se abrió en 2012 y en cinco años creció un 101%, se duplicó la demanda. En España no creemos que lleguemos a ese growth en cinco años, pero estaremos cerca.
El objetivo de todos es pasar de 23 o 25 millones de viajeros actuales en alta velocidad a los 50 millones, en ocho o 10 años
¿Cree que la pandemia traerá cambios en los hábitos de los pasajeros?
Tras la pandemia pueden ocurrir dos cosas, una que el consumidor y los ciudadanos tomen consciencia de que, en distancias cortas, el tren tiene que ser el protagonista y que el avión no tiene que ser su competidor, al contrario, hay que generar nueva conectividad para el avión. No tiene sentido que se opere Sevilla-Madrid en avión, pero sí tiene sentido que el avión haga Sevilla-Bilbao, Sevilla-La Coruña, es decir nuevas rutas que el tren no es capaz de ofrecer en términos competitivos de tiempo de viaje y precio. Creo en una reordenación de modos, en base a una consciencia medioambiental de sociedad. En segundo lugar, creemos que el teletrabajo no va a afectar significativamente los viajes de tren en distancias cortas. El impacto va a ser en las rutas más largas y en vuelos intercontinentales donde sí te podrás plantear una videoconferencia, pero no creemos que en las distancias de AVE haya un descenso por ese motivo.
” Fuentes www.hosteltur.com ”
