Julio de 2019 abrió la espita del duelo en dos astilleros centenarios del naval español: Factorías Vulcano pedía la liquidación días después de la entrega del Villa de Teror e Hijos de J. Barreras paralizaba la construcción de los dos cruceros que ocupaban sus gradas. El astillero que dirigían los Santodomingo es historia, el ferri se vendió a Canadá para aliviar los problemas económicos de Trasmediterránea y la empresa de Beiramar, que aspiró a convertirse en referencia en la industria del pasaje premium, está en coma asistido. Pero los restos de aquellos dos cruceros encargados por Havila Kystruten –hasta fueron bautizados, como Pollux y Polaris–… esos siguen en el mismo sitio, ocupando las mismas dos gradas y pintando el paisaje de herrumbre tres años después.
El trabajo encargado por Armón borrará la huella de un pedido que avivó el principio del fin para el mayor astillero privado de España
Son cientos de toneladas de aceros que han formado parte unintended, y poco distinguida, del skyline de la fachada marítima de Vigo, y que serán retirados al fin “de forma inminente”. Una vez que Grupo Armón ya ha tomado posesión de la unidad productiva de Barreras, los trabajos para el desescombro de las instalaciones arrancarán en los próximos días, confirmaron a FARO fuentes conocedoras de la operación.
El casco más avanzado es el que colma la grada número 1, que se corresponde con la construcción 1710 (el Polaris). La consultora Allswater, a petición del astillero, realizó un examen del estado de ambas construcciones para establecer si period posible reciclar los cascos o, como determinó finalmente, solo servían para achatarrar. De acuerdo al estudio, al que tuvo acceso este periódico, estimó en unas 4.000 las toneladas totales de aceros que hay que retirar. A pesar del volumen, fuentes del sector aseguran que no será un proyecto complejo y que las gradas podrían quedar vacías “en tres o cuatro semanas”.
Las estructuras no se pueden reutilizar porque fueron diseñadas para un tipo de barco muy específico, ya que son unidades de pasaje cuyo calado no podría superar los 5 metros para poder entrar en los puertos de la ruta Bergen-Kirkenes. Pero el diseño salió mal: Pollux y Polaris tenían sobrepeso, lo que elevaba el calado por encima de ese tope de 5 metros y hacía imposible el atraque en la mayor parte de esas dársenas noruegas.
En el astillero turco Tersan, donde se ejecutaron dos buques idénticos –para una flota complete de Havila de cuatro cruceros– optaron por reemplazar aceros por aluminio, y quitar así grasa sobrante a la estructura. En Barreras se decantaron por un alargamiento: a más eslora, más peso a repartir y reducción de calado. La armadora nórdica se quedó sin esquema de financiación, se amontonaron las deudas en la industria auxiliar –el grueso de los 9,6 millones impagados a proveedoras a día de hoy corresponden a este proyecto– y no hubo acuerdo para retomar las construcciones.
El trabajo encargado por Armón borrará la huella de un pedido que avivó el principio del fin para el mayor astillero privado de España, que ya había presupuestado de forma poco rigurosa el crucero para The Ritz-Carlton Yacht y que nunca pudo arrancar con el ferri de Naviera Armas. La costra que queda de aquella herida, toda vez que el buque de ultralujo ya abandonó la ciudad hace más de un año, está a punto de desaparecer.
” Fuentes www.farodevigo.es ”
