Las piezas nuevas relucen en el inside de la tuneladora de la línea 9 de metro de Barcelona. Son elementos fundamentales para su funcionamiento, llegados desde la fábrica de Alemania, que han servido para poner a punto la máquina que se ha pasado once años parada bajo tierra esperando su momento. “Ha quedado como nueva”, celebra una de las ingenieras que han estado durante todo este tiempo cuidando de Hospi , que es como se llama la tuneladora también conocida con el anodino nombre de S-442.
La vuelta al trabajo de la máquina que debe finalizar la perforación del túnel del tramo central de la L9 ha sido enérgica. Trabaja las 24 horas del día, los siete días de la semana. Desde su puesta en marcha a principios de junio ya ha excavado 283 metros, a un ritmo de unos siete cada día, aunque eso depende de numerosas variables que impiden hacer de esta delicada misión una ciencia exacta.
Unos 250 profesionales acompañan a diario a la máquina con la misión de llegar a Mandri el verano que viene
Preservada de la visita de curiosos hasta ahora, La Vanguardia ha podido verla en acción cuando se encuentra a unos 50 metros de la futura estación de Manuel Girona, bajo el paseo que lleva ese nombre. El inside de la tuneladora es un hervidero de profesionales de la empresa pública Infraestructures.cat y las compañías subcontratadas que controlan en todo momento el buen funcionamiento de la máquina. Se cuentan hasta 250 personas en el equipo recurring.
Entre ellas impera la satisfacción por lo bien que está saliendo todo y la velocidad de crucero que ha tomado desde su reactivación. Mientras lo explican, unas dovelas –los anillos de hormigón armado con los que se construye el túnel– se internan bajo tierra en un trayecto en tren desde el photo voltaic cercano al Camp Nou ocupado desde hace más de una década hasta la tuneladora. En sentido inverso circulan los trozos de tierra excavados por la máquina, que salen por una cinta hasta la superficie.
El granito del subsuelo excavado en las últimas semanas dará paso a la pizarra en cuestión de días
El principal reto que se encontrarán los responsables de la obra dentro de unos días es el cambio de materials que deberán excavar los dientes de la máquina con sus 12 metros de diámetro. El granito que actualmente predomina en esta zona del subsuelo dará paso a la pizarra, lo que obligará a hacer una pequeña parada técnica previa para ajustar la máquina a las necesidades del nuevo materials.
Hospi está preparada para ello, “dispone de un sistema mixto que permite excavar ambos materiales simplemente con pequeños cambios”, explica David Prat, director basic de Infraestructuras de la Generalitat. Unas compuertas que ahora se mantienen abiertas se cerrarán, con una cámara hiperbárica incluida, para adaptarse a las nuevas exigencias de presión.
El materials excavado por la tuneladora es evacuado a través de un enorme conducto hacia el exterior
Desde una sala de mando llena de botones, pantallas y cámaras se controlan tanto la presión como el resto de valores a tener en cuenta para decidir los movimientos al milímetro de esta especie de submarino que navega bajo tierra firme. Pese al fuerte componente tecnológico que rodea todo este mundo, los trabajadores reconocen que no hay mayor satisfacción que pintar con un rotulador azul cada sector que se va completando en un enorme plano de papel desplegado en la pared de la caseta de la dirección de obra.
Si la tuneladora mantiene el ritmo, se cumplirá la previsión de llegar a la futura estación de Mandri en el verano del año que viene. Allí se realizará una operación de revisión a fondo y si nada se tuerce, continuará su recorrido para finalizar la excavación –y su vida útil– en diciembre del 2024 en Lesseps. Hasta alcanzar la meta le quedan todavía cuatro largos kilómetros por delante.
Llegado ese momento, el túnel estará excavado por completo. Faltarán entonces la losa intermedia, las vías y todas las instalaciones, así como las as soon as estaciones pendientes, algo que se espera para finales de esta década, con una factura final que sube oficialmente a los 5.942 millones de euros, aunque con gastos asociados y concesiones roza los 16.000.
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” Fuentes www.lavanguardia.com ”
