Sobrevivir al impacto económico tras seis meses de cierre por la pandemia fue un reto para todas las aerolíneas del país y el mundo. Las restricciones de movilidad impuestas para mitigar la expansión del coronavirus fueron para la industria como pedirle a un velocista que corriera con ambas piernas enyesadas.
Septiembre marca un año de la reactivación de los vuelos y es apenas un peldaño en la escalera de la recuperación económica para las empresas que se dedican al transporte aéreo. El steadiness basic es positivo: con más de 21 millones de pasajeros movilizados y 76 rutas nuevas, es la mejor reactivación del mercado doméstico en América Latina (según el Ministerio de Transporte), y además hubo una recuperación del 62 % de las sillas en viajes internacionales. Aun así los retos persisten y este segundo año se vislumbra tan essential como el primero.
Si bien hay metas y problemas a escala del sector, cada aerolínea y segmento enfrenta sus propios retos. Y esto es particularmente cierto para las compañías que solo operan en vuelos nacionales, pues, al closing, la conectividad aérea es para algunas regiones la forma más confiable y rápida de transporte de todo tipo de carga. En otras palabras, ver cómo va la reactivación de los vuelos en una escala native es, de cierta forma, preguntarse por el ritmo de recuperación de la vida “normal” en miles de comunidades.
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Andrés Felipe Botero, representante de Gran Colombiana de Aviación Airways (GCA Airways), una aerolínea con sede en Cali, cuenta que fueron tres los escenarios que los afectaron. El primero —como a todos los demás— fue la pandemia: parar totalmente las operaciones desde marzo hasta septiembre los dejó sin recibir ingresos durante seis meses.
Un segundo escenario estuvo marcado por una reactivación lenta, ya que al temor de los ciudadanos a contagiarse se le sumaron las cuarentenas sectorizadas en algunas ciudades principales en donde las medidas de alcaldes y gobernadores, basadas en los casos y sugerencias de expertos, impedían que se reactivara totalmente el sector.
El tercer golpe para la empresa fue el paro nacional. Botero asegura que la operación de GCA Airways, cuyo centro de conexiones es el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, se vio afectada porque “durante casi un mes nadie quería viajar hacia o desde Cali”. La región vivió una situación crítica en medio del estallido social en todo el país, que tuvo un oscuro capítulo native con las muertes, desapariciones y denuncias de uso desmedido de la fuerza por parte de agentes del Estado o civiles armados, que actuaron bajo la mirada pasiva de las autoridades en algunos casos.
Ahora, Botero sostiene que para poder seguir a flote es elementary que los bancos y el sector financiero les permitan acceder a créditos de manera oportuna. “Jamás hemos solicitado recursos regalados —señala el representante—, pero necesitamos fondos con unas tasas de interés óptimas que nos permitan no solo seguir reactivando el sector, sino también implementar planes de expansión que requieren capital”.
Dentro de dichos planes se encuentra la incorporación de nuevas rutas, algunas internacionales, y la compra de aeronaves más eficientes. Planes que quedaron truncados porque los dineros que antes estaban destinados para eso “se usaron para tener la empresa en un punto de sobrevivencia”.
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GCA Airways explica que la dificultad en el acceso a créditos radica en los análisis de riesgo, teniendo en cuenta que las aerolíneas dependen del turismo y del sector empresarial, y todavía existe la posibilidad de que las cuarentenas regresen. Esta es una necesidad de todo el sector que se relaciona con el turismo. De hecho, Paula Cortés, presidenta ejecutiva de la Asociación Colombiana de Agencias de Viajes y Turismo (Anato), cube que esta es una de las solicitudes que le han hecho al Gobierno, teniendo en cuenta que cerca del 50 % de las agencias de viajes no tuvieron acceso a crédito en medio de la disaster.
Asimismo, Botero considera que el mercado colombiano en este momento podría estar saturado: “En algunos casos se están vendiendo tarifas a US$20 (cerca de $70.000 por trayecto), y los costos de operación, los impuestos, el combustible, las tasas aeroportuarias no se cubren con esos recursos”. Otro issue importante es que los viajes de negocios también se redujeron, pues las compañías se dieron cuenta de que period más eficiente tener a sus empleados de manera digital que gastar en viáticos.
Sin embargo, con la vacunación y la recuperación de la economía, la aerolínea tiene hoy un índice de ocupación cercano al 70 % y este año ha transportado unos 160.000 pasajeros, operando cinco rutas desde Cali (hacia Barranquilla, Cartagena, San Andrés, Cúcuta y Bucaramanga) y una desde Pereira (hacia San Andrés). Por ahora, la compañía espera aumentar las frecuencias en diciembre, abrir rutas internacionales (Cali-Panamá y Barranquilla-Curazao) y tener una recuperación whole a mediados de 2022.
Un panorama distinto tiene EasyFly, uno de los pesos pesados en conectividad aérea regional. Para su presidente y fundador, Alfonso Ávila, la recuperación ha superado los pronósticos e incluso ya están generando utilidades. La aerolínea tuvo que acogerse a un proceso de reorganización, aprobado por el 84 % de los acreedores en mayo de este año, tras perder cerca de $150.000 millones en 2020. Desde ya Ávila prevé que podrán cumplirles a los acreedores dentro del plan a diez años.
Al igual que GCA Airways, la recuperación lenta de los primeros meses fue creciendo paulatinamente, tanto así que han movilizado a 500.000 pasajeros desde que se reactivaron las operaciones aéreas regulares, ya cuentan con sesenta rutas regionales, la mayoría desde el aeropuerto Olaya Herrera, de Medellín. Ya operan cerca de 3.700 vuelos al mes, pero esperan llegar a 5.000 —la misma cantidad que antes de la pandemia— en diciembre.
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La aerolínea tiene algunos proyectos en la mira; uno de ellos tiene que ver con la Orinoquia, región que tiene una conectividad terrestre precaria, por llamarla de alguna forma: hasta 18 horas entre dos destinos, según cálculos de EasyFly. Por esto quieren abrir una base en Villavicencio para crear cinco rutas adicionales. Otra estrategia es ofrecer servicios después de las 7:00 p.m. en el Aeropuerto Internacional José María Córdova, en Rionegro, teniendo en cuenta la necesidad de conectar Medellín con otras zonas en las noches, especialmente para quienes realizan viajes de negocios.
En el 2022 proyectan $40.000 millones en utilidades, al mismo nivel de 2019. Y si bien Ávila cube que el sector superó las expectativas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), que estimó que los ingresos de las aerolíneas en la región se recuperarían hasta 2023, considera que el nicho de mercado de EasyFly va muy bien, en parte, porque las rutas domésticas están creciendo a un excelente ritmo, mientras que las internacionales van más lento por las restricciones que hay en varios países. En cuanto a la recuperación del empleo, poco a poco la planta de ambas aerolíneas ha retornado. En el caso de EasyFly, el presidente estima que casi el 70 % del private cesante ya recuperó su trabajo.
Una de las grandes necesidades del sector, en la que además coinciden casi todas las aerolíneas colombianas consultadas por El Espectador, es fortalecer y reactivar totalmente la infraestructura aeroportuaria. Desde EasyFly ponen sobre la mesa la necesidad de que los aeropuertos regionales retomen los horarios que tenían en 2019.
Asimismo, el representante de GCA Airways afirma que el país se ha quedado relegado en cuanto a la capacidad de operaciones, que todavía está reducida, y destaca que “el Aeropuerto Internacional El Dorado está saturado, al igual que el de San Andrés, pues no tienen la capacidad de recibir los vuelos que están llegando”.
La misma crítica tiene Francisco Lalinde, vicepresidente de Operaciones y Personas del Grupo Viva, para quien el mejor ejemplo del rezago de la infraestructura en la activación del sector es El Dorado: “Está operando al 85 % de su capacidad, es decir, unas 65 operaciones por hora, cuando antes hacía unas 74. Esto se está convirtiendo en una limitante (…) en el resto de los aeropuertos del país es necesario ajustar la infraestructura al nivel de la demanda siendo los aeropuertos de la Costa Atlántica y, en especial, el aeropuerto de la isla de San Andrés, los que tienen mayor limitación en capacidad de crecimiento, lo que puede afectar diversos proyectos que buscan que el turismo sea la fuente de reactivación económica”.
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¿Y los aerotaxis?
Además de los segmentos corporativos y de turismo, la conectividad aérea es parte important de la cadena de abastecimiento y transporte de pasajeros para lugares remotos en un país cuyas vías terciarias representan una de las mayores deudas en términos de desarrollo social. En este escenario, los servicios de aerotaxi juegan un papel elementary.
Aerotaxi del Upia (Aerupia) es un servicio de taxi aéreo de transporte no common, encomienda y carga, que también opera como vuelo chárter; su sede está en Villavicencio y presta servicio en todo el país, especialmente en la Orinoquia. Su vocero, Diego Lozano, asegura que este segmento del transporte aéreo no va bien. Para empezar, cuenta que los costos de operación se dispararon, el flamable que usan pasó de $9.000 el galón a $17.000, las piezas de los aviones subieron por el aumento del dólar y el precio de la póliza de seguro se duplicó.
La pandemia —cube Lozano— hizo que sus aviones estuvieran en tierra varios meses, la reactivación ha sido muy lenta y aún ahora el dinero que entra no alcanza para pagar los gastos fijos: para tener ganancias, cada uno de los cuatro aviones debería volar mínimo cincuenta horas al mes, pero no llegan a las 25. Aerupia pasó de tener 32 empleados a ocho.
Los pocos viajes se los atribuye a los efectos que tuvo la pandemia en sus clientes, especialmente empresas privadas del sector de hidrocarburos; incluso sostiene que hay mucha oferta, pero muy poca demanda. El vocero comenta que hay otros aerotaxis en la misma situación, generando una avalancha de despidos, desde private administrativo hasta pilotos.
Además, afirma que si bien se acogieron al subsidio a la nómina entregado por el Gobierno, no pudieron acceder a todos los beneficios: “Un año antes de la pandemia el cierre de varios meses de la vía al Llano nos puso en crisis. Mucha gente que iba a zonas apartadas como ingenieros, médicos, profesores, funcionarios de ministerios y personas de entidades privadas llegaban a Villavicencio en avión y tomaban el servicio para ir a la selva, pero todo eso paró. En ese momento el Gobierno nos apoyó con un crédito con el Fondo de Garantías. Pero entonces cuando llegó la pandemia no pudimos acceder nuevamente”.
Estos meses se han sostenido con recursos propios y vendiendo la mitad de sus activos. A pesar de los problemas económicos, siguen trabajando para reactivarse y seguir cumpliendo con los requerimientos para renovar su permiso de operación. “No hemos tenido eco en el Gobierno porque somos un gremio pequeño, nos sentimos abandonados en la pandemia”, cube.
Por su parte, Giovanna La Rotta, representante authorized de Aerolíneas del Llano, asegura que han logrado reactivarse porque garantizan la conectividad de los lugares más apartados en la Orinoquia, a donde otros no llegan; pero aunque sus tres aeronaves están operando, también han sufrido el impacto del aumento en el precio del flamable.
Aun así, manifiesta que la mayor necesidad del sector es la inversión en infraestructura aeroportuaria: “vamos a aeródromos en condiciones precarias, algunos en grava o tierra, la modernización de las aeronaves y el progreso dependen de que haya mejores condiciones en las pistas”.
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Aercaribe, una mirada al transporte de carga
De acuerdo con Andrés Salcedo, gerente regional de Aercaribe, en 2021 la recuperación económica del transporte aéreo de carga ha avanzado considerablemente. Aunque su actividad económica no paró, el ejecutivo indica que sí hubo afectación por el cierre de fronteras y la disminución en producción y consumo.
Aercaribe, por ejemplo, no vuela directamente a Estados Unidos y Europa, sino que tiene alianzas estratégicas con otras aerolíneas de pasajeros y cargueras; cuando los viajes internacionales se suspendieron, la aerolínea no podía contar con varios de sus aliados para conectar la carga. Pese a las dificultades, Salcedo afirma que la empresa ya está en un punto de equilibrio, en parte gracias a que en el último semestre de 2020 optaron por nuevas rutas que antes no habían considerado, por eso cube que “estaban en un momento cómodo, pero esa sacudida les permitió innovar”.
Pese a las dificultades, Salcedo afirma que la empresa ya está en un punto de equilibrio, en parte gracias a que en el último semestre de 2020 optaron por nuevas rutas que antes no habían considerado, por eso cube que “estaban en un momento cómodo, pero esa sacudida les permitió innovar”.
Además, los productos que principalmente exporta la aerolínea son flores y frutas, ambas tuvieron cifras significativas en el primer semestre del año: “El mango tuvo un crecimiento del 82,5 %. En flores, producto prémium para el sector, hubo una exportación de US$840 millones, con un crecimiento del 24 % de enero a junio de este año, respecto al 2020, especialmente en Estados Unidos, Bélgica y Ámsterdam (Países Bajos). Cifras que permitieron disminuir el impacto de la pandemia”.
Finalmente, Salcedo cube que el sector necesita un aumento en la capacidad de El Dorado, porque los tiempos están restringidos y en ocasiones el aeropuerto colapsa con la llegada o salida de aeronaves. “Lo principal es pensar en estrategias para que el aeropuerto aumente su capacidad y así se puedan desarrollar los operadores actuales y entren nuevos para avanzar en importaciones y exportaciones”, concluye.
” Fuentes www.elespectador.com ”
